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ÍNDICE

O voo e o acidente

O acidente reproduzido em imagens

Documentário do Discovery Channel

Operações de busca e resgate

As vítimas

Áudio da Caixa-Preta

A sequência de comunicações

As Investigações

O Relatório Oficial

.Consequências legais

O Boeing PR-GTD da GOL

O Legacy 600 N600XL da ExcelAire

A geometria da colisão

Como funciona o Controle Aéreo

Como funciona a Caixa-Preta

Fotos da Tragédia

Documentário NatGeo

Vídeos e Reportagens

O Apagão Aéreo no Brasil

  Outras matérias importantes.

Fontes de Pesquisa


 

O áudio da Caixa-Preta

 

 

 

 

Embraer's CVR Audio

 


A sequência de comunicações

O Legacy decolou de São José dos Campos às 14h51min (UTC-3), atingindo o nível de voo de 37 mil pés na aerovia UW2 às 15h33min (UTC-3). O Centro de Controle de Área (ACC) manteve contato bidirecional com o Legacy até as 15h51min (UTC-3), quando o último contato foi feito com o ACC Brasília. Neste momento o Legacy estava se aproximando da vertical da cidade de Brasília.

O Legacy sobrevoou a vertical de Brasília às 15h55min (UTC-3) e prosseguiu pela aerovia UZ6, alterando sua proa de 006º para 336º. Ao passar pela vertical de Brasília estava previsto no plano de voo a mudança de altitude de 37 mil pés para 36 mil pés, entretanto, nem o Legacy solicitou esta alteração, tampouco o Centro de Controle de Área (ACC) Brasília. Às 16h02min (UTC-3) o transponder do Legacy foi desligado inadvertidamente pela tripulação. Isto fez com que o radar secundário do ACC Brasília deixasse de receber as informações que permitiam associar à aeronave, sua altitude, velocidade e direção à posição horizontal obtida pelo radar primário.

No intervalo de tempo de sete minutos entre a passagem pela vertical de Brasília e o desligamento do transponder, aparentemente o controlador não percebeu a indicação na tela do radar para solicitar a mudança de níveis que estava prevista no plano de voo porque estaria atento a outras aeronaves.

Na ausência do sinal do transponder da aeronave, o radar primário obtém uma estimativa da sua altitude, mas com grande imprecisão, e com isto, a altitude real do Legacy apresentada para o Centro de Controle de Área (ACC) Brasília passou a apresentar grande variação. Às 16h26min (UTC-3), 24 minutos depois do desligamento do transponder, o ACC Brasília tentou sem sucesso contatar a aeronave, mas a frequência oferecida ao Legacy em seu último contato (125.05 MHz) não tinha alcance para o setor onde ele já se encontrava. Segundo apurado nas investigações, o ACC Brasília deveria ter informado à aeronave outra frequência, com alcance na rota trafegada pelo Legacy.

A partir das 16h30min (UTC-3), ainda em consequência do desligamento do transponder, a identificação da aeronave na tela de radar passou a ficar intermitente, desaparecendo completamente às 16h38min (UTC-3). A partir das 16h48min (UTC-3) até as 16h53min (UTC-3) o Legacy tentou sem sucesso contatar o Centro de Brasília devido as frequências de rádio utilizadas pela tripulação não estarem ativas no CTA. Às 16h53min o Centro de Controle de Área (ACC) Brasília, chamou "às cegas" a aeronave solicitando que contatasse o Centro Amazônico.

A tripulação do Legacy tentou por inúmeras vezes o contato com o Centro de Controle de Área (ACC) Brasília sem sucesso. Um contato precário foi feito neste momento, mas a tripulação do Legacy não compreendeu as frequências indicadas do Centro de Controle de Área (ACC) Amazônico. Novamente a tripulação tentou contato com o ACC Brasília, sendo uma das tentativas feitas 1 segundo antes da colisão.

A colisão ocorreu às 16h 56min 54s (UTC-3). Devido ao desligamento do transponder do Legacy, os sistemas anticolisão (TCAS) das duas aeronaves tornaram-se inefetivos, não alertando os pilotos das aeronaves a respeito do iminente risco de colisão aérea.

Às 16h 59min (UTC-3), três minutos após a colisão, a tripulação do Legacy voltou a ativar o transponder. A partir deste momento, o controle de tráfego aéreo voltou a identificar o Legacy e sua real altitude, na tela do console. Apesar de os controladores de tráfego aéreo do Centro de Controle de Área (ACC) Brasília não terem conseguido contato com o Legacy provavelmente eles se esqueceram de avisar a tripulação do Boeing uma vez que a aeronave estava com o transponder ligado portanto era possível receber instruções de mudança de altitude, eles tentaram desesperadamente contactar o Legacy mas esqueceram completamente do avião da GOL que vinha em direção contrária, esse erro inaceitável dos controladores foi fatal.

 

 

Investigações

 

A Investigação da Aeronáutica

A investigação da Aeronáutica brasileira foi efetuada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), chefiada no início das investigações pelo coronel Rufino Antônio da Silva Ferreira. Quatro técnicos de órgãos análogos dos Estados Unidos, da Federal Aviation Administration (FAA) e da National Transportation Safety Board (NTSB), acompanharam todo o processo, em conformidade com a legislação aeronáutica internacional.

Relatório preliminar

Em 16 de novembro de 2006, o Cenipa divulgou o relatório preliminar oficial frustrando as expectativas sobre a identificação das causas do acidente e confirmando que o plano de voo do Legacy não foi cumprido. O Legacy decolou às 14h15min (UTC-3) e atingiu 37 mil pés às 15h33min (UTC-3), nível mantido até o momento da colisão. A aeronave deveria ter voado a 37 mil pés até Brasília, depois deveria ter descido a 36 mil pés e, 500 km à frente, subir a 38 mil pés. No entanto, permaneceu todo o tempo a 37 mil pés. A colisão deu-se precisamente às 16h56min54s (UTC-3). De acordo com o relatório, às 16h53min39s (UTC-3), o controle de tráfego aéreo (ATC) de Brasília fez contato com o Legacy para passar duas frequências de rádio do Centro Amazônio que dariam outras orientações ao jato. A FAB afirmou que os pilotos do Legacy não conseguiram anotar as informações no primeiro contato, e pediram que a mensagem fosse repetida 18 segundos depois. Não houve tentativa de contato entre Legacy e o Centro de Controle de Área (ACC) de Brasília entre 15h51min e 16h26min (UTC-3). A partir deste último horário, o ACC-Brasília tentou chamar o jato por sete vezes até às 16h53min (UTC-3). Somente neste horário, o jato teria respondido, informando que não havia conseguido entender a informação passada pelo ACC-Brasília. Segundo o relatório, o próprio jato começou a fazer contato a partir de 16h48min (UTC-3), com 12 chamadas até às 16h53min (UTC-3). Após esta última chamada, o Legacy tentou falar, sem sucesso, mais sete vezes com o Centro de Controle de Área (ACC), até o momento da colisão com o avião da Gol, às 16h56min (UTC-3). O relatório alerta que não houve qualquer problema de comunicação com o Boeing da Gol. O choque ocorreu, provavelmente entre a asa esquerda do jato e a asa esquerda do Boeing. Após o choque, o avião da Gol ficou incontrolável, iniciando imediato mergulho até o solo. Após a colisão, o avião da Gol percorreu seis quilômetros em queda. Ele estava em uma altura de 11 km. Com uma velocidade de 800 km/h, teria levado cerca de um minuto para tocar o solo. Não houve nenhuma comunicação informando sobre tráfego para os pilotos do voo 1907. No ponto que ocorreu a colisão é o local onde ocorre a transição de competências. Ou seja, cada aeronave estava sob a observação de um centro de controle diferente.

Em 25 de novembro de 2006, a International Federation of Air Traffic Controllers' Associations (IFATCA) emitiu um comunicado criticando o relatório preliminar do Cenipa, no qual afirma que o mesmo contém ambiguidades e indicações de falta de neutralidade por parte da comissão de investigação. A agência americana National Transportation Safety Board (NTSB) elaborou uma versão própria do relatório, em inglês, com data de 22 de novembro de 2006.

Relatório final

Em 10 de dezembro de 2008, mais de dois anos após o acidente, o Cenipa apresentou em uma conferência de imprensa o Relatório Final do Acidente 10 , descrevendo as suas investigações e conclusões. Segundo o Brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Cenipa, "Um acidente não ocorre somente por um fator. São vários fatores combinados". As contribuições para a ocorrência do acidente relacionadas pelo Cenipa foram:

1. Não realização de um adequado planejamento de voo pelos pilotos do jato Legacy;

2. Pressa para decolar e a pressão dos passageiros do Legacy, impossibilitando o suficiente conhecimento do plano de voo pelos pilotos;

3. Desligamento inadvertido do transponder, "possivelmente pela pouca experiência dos pilotos" do Legacy;

4. Falta de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo;

5. Falta de entrosamento entre os pilotos do Legacy e pouca experiência em pilotar esse tipo de aeronave;

6. O controle de tráfego aéreo de São José dos Campos, Brasília e Manaus, apesar de estar prestando serviço de vigilância radar, não corrigiu o nível de voo do Legacy nem realizou procedimentos previstos para a certificação de altitude quando passou a não receber as informações do transponder;

7. Os controladores não transferiram corretamente o tráfego de Brasília para Manaus;

8. Os controladores de tráfego aéreo não ofereceram a frequência prevista para que o jato Legacy se comunicasse adequadamente na região da Amazônia;

9. A falta de envolvimento dos supervisores dos controladores de tráfego aéreo permitiu que as decisões e ações relativas ao jato Legacy fossem tomadas de forma individual, sem o acompanhamento, assessoramento e orientação previstos para o controle de tráfego aéreo.

Como previsto no Anexo 13 da OACI, o NTSB divulgou dois documentos, "Comentários sobre o Rascunho do Relatório Final" (Sumario e Detalhado), que foram incluídos no Relatório Final (Apêndices 1 e 2). Estes documentos contêm uma declaração de causa provável: "As evidencias coletadas durante este investigação apóia fortemente a conclusão que este acidente foi causado pelo N600XL e GLO1907 seguindo instruções do ATC (Controle de Tráfego Aéreo) que os direcionou a operar em direções opostas na mesma aerovia, na mesma altitude, resultando na colisão aérea. A perda do controle de tráfego aéreo efetivo não foi somente resultado de um único erro, mas de uma combinação de numerosos fatores individuais e institucionais do ATC, que refletem deficiências sistemáticas com ênfase de conceitos de controle de tráfego aéreo positivo". Acrescenta o NTSB: "Contribuindo para este acidente houve a perda de funcionalidade do sistema anticolisão, como resultado de uma inadvertida inativação do transponder a bordo do N600XL. Contribuiu ainda para o acidente a inadequada comunicação entre o ATC e a tripulação do N600XL".

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do Cenipa [em .pdf]

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do Cenipa [em .pdf]

 

 

 

Investigação da Polícia Federal

O delegado Renato Sayão, sediado em Cuiabá (MT), foi o responsável pelo inquérito da Polícia Federal até 4 de dezembro de 2006, quando entrou em férias, tendo sido substituído pelo delegado Ramon da Silva Almeida (MT). Colabora com a investigação o delegado Rubens José Maleiner, de Brasília.

O acidente também foi investigado pela Polícia Civil de Mato Grosso até 8 de novembro de 2006, quando o Superior Tribunal de Justiça decidiu que o inquérito é de competência da Justiça Federal. Somente a titulo de informação, todos ocupantes do jato Legacy, foram levados a Cuiabá (Capital), onde foram também periciados pela equipe da Politec (Instituto Medico Legal de Cuiabá), sendo que o médico forense que os examinou, Dr Juatel Becker, CRM 3802 - MT; e quem neste momento edita o que aqui está escrito, foi o responsável pelos laudos concernentes a lesões corporais, exigidos por lei, lembrando em tempo, que uma equipe inteira da Politec, não mediu esforços, no sentido de somar a todos das demais áreas, outrossim, como cidadão e nao como médico forense deixo claro, que foram inibidas todas tentativas do jornalista Joe Sharkey, tentando representar aos demais ocupantes do Jato, poder dirigir-se de forma ética a população brasileira e em respeito a todos jornalistas do mundo todo, que se acotovelavam, em frente ao local da pericia; o jornalista, visivelmente abatido queria dizer ao publico e ao mundo, o quão sentia-se triste e consternado, pela situação, por assim dizer, pela fatalidade, afinal trata-se de um acidente, o qual poderia ocorrer com qualquer um e em qualquer local do mundo, o histórico dos pilotos era impecável e os passageiros, eram apenas passageiros, ou seja, vitimas também, e penso eu (Juatel Becker) que naquele momento, estavam sendo tratados como meros "criminosos", uma lastima a meu ver, ressalvo que essas são opiniões minhas, o perito forense oficial que os examinou, inclusive, em tempo, a equipe da Politec foi em 2007, agraciada com a Medalha Santos Dumont, pelos serviços realizados pelos peritos criminais envolvidos da equipe.

Mais de dois meses depois do acidente, em 8 de dezembro de 2006, os pilotos americanos do Legacy prestaram depoimento na Polícia Federal de São Paulo, durante o qual ficaram calados. Foram indiciados por "expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia" de forma culposa agravada por morte, artigo 261 do Código Penal. O indiciamento foi realizado com base nas transcrições dos diálogos na cabine do avião. A pena para esse crime é a mesma do homicídio culposo acrescida de um terço, podendo variar de um ano e quatro meses até quatro anos de prisão. Os advogados dos pilotos, José Carlos Dias e Theo Dias, afirmaram que a Polícia Federal "agiu de forma preconceituosa e movida por pressões de conteúdo político", ao decidir pelo indiciamento.

Dificuldades na investigação

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) negou à Polícia Federal acesso aos conteúdos das caixas-pretas das aeronaves, alegando que o sigilo das investigações conduzidas pelo órgão é garantido pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional, conhecida como Convenção de Chicago, da qual o Brasil é signatário. Também foi noticiado na imprensa que o Cenipa sonegou as informações amparado em legislação militar, que veta o seu uso em procedimentos criminais.

Cilindro da gravador de voz da cabine, encontrado enterrado com o auxílio de um detector de metal

Foto: Agência Brasil

Segundo o órgão, os dados das caixas-pretas só serão repassados à polícia após a conclusão de sua própria apuração, que não tem prazo legal para terminar, podendo demorar seis meses ou mais. Os dados das caixas-pretas são considerados fundamentais para atribuir acertadamente a inocência ou parcela de culpa dos pilotos no acidente. O delegado Renato Sayão acusou a Aeronáutica de dificultar o andamento das investigações.

Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) decidiu que o Cenipa deve entregar todos os dados de sua investigação à Polícia Federal, no prazo de 48 horas a contar do recebimento da notificação. Em 28 de novembro de 2006 as transcrições das "caixas-pretas de voz" (cockpit voice recorder, CVR) do Boeing e do Legacy foram entregues à Polícia Federal, mas não há notícia de que também tenham sido fornecidos os dados das "caixas-pretas dos parâmetros de voo" (digital flight data recorder, FDR) que mostram informações como velocidade, altitude, inclinações lateral e longitudinal da aeronave, posições das superfícies de controle, valores indicados pelos instrumentos da cabine, entre outros.

Somente cinquenta e dois dias após o acidente, em 20 de novembro de 2006, o delegado Rubens José Maleiner tomou os primeiros depoimentos dos controladores de tráfego aéreo. Foram ouvidos quatorze controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (dez do Cindacta I de Brasília e quatro do Cindacta IV de Manaus), além de três profissionais da Torre de Controle de Aéródromo do Aeroporto de São José dos Campos, TWR-SJ, de onde o Legacy decolou. O delegado Renato Sayão, responsável pelas investigações na época, não acompanhou os depoimentos devido a "problemas de saúde", segundo a própria Polícia Federal. Os controladores não haviam sido ouvidos anteriormente devido à apresentação de atestados médicos militares, que informavam estarem todos eles em tratamento psiquiátrico.

 

 

Consequências Legais

Justiça brasileira

Os pilotos e executivos da ExcelAire estão sendo representados no Brasil pelo escritório de advocacia de José Carlos Dias, ex-ministro da justiça. Os passaportes do piloto Joseph Lepore e do copiloto Jan Paul Paladino foram apreendidos pela Polícia Federal, visto que ambos foram considerados testemunhas-chave do acidente e não deviam deixar o Brasil até que as autoridades judiciais decidissem em contrário. Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) recusou o pedido de devolução dos passaportes aos pilotos americanos, mas a essa decisão foi contraposto um pedido de habeas corpus. Em 5 de dezembro de 2006 o Tribunal Regional Federal da 1ª Região concedeu o habeas corpus que solicitava a devolução dos passaportes dos pilotos norte-americanos, que, em contrapartida, devem assinar um termo no qual se comprometem a comparecer a todos os atos do inquérito e da futura ação penal. O advogado Mário Sérgio de Oliveira, que representa a viúva de uma das vítimas, contestou a decisão, afirmando que "os pilotos do Legacy somente deveriam ser liberados após apuradas as causas e formalizada a imputação de responsabilidade". Em 8 de dezembro de 2006, mais de dois meses após o acidente, os pilotos prestaram depoimento na Polícia Federal, foram indiciados, tiveram seus passaportes devolvidos e retornaram aos Estados Unidos no mesmo dia.

Em 16 de novembro de 2006, parentes das vítimas anunciaram a constituição legal da "Comissão de Familiares dos Passageiros do Voo 1907", por meio de registro em cartório.

Em 1 de junho de 2007 a Justiça Federal de Mato Grosso aceitou a denúncia e instaurou um processo contra quatro controladores de tráfego aéreo e os dois pilotos do Legacy pelo acidente. Na denúncia o procurador diz que a negligência dos seis acusados causou a colisão. Diz que um dos controladores deu instruções erradas aos pilotos do jato, não informando sobre as mudanças de nível que deveriam ocorrer durante o trajeto da aeronave de São José dos Campos (SP) a Manaus (AM). O segundo controlador denunciado monitorava a área na qual o jato Legacy trafegava em altitude diferente da prevista no plano de voo. Na denúncia, o procurador diz que o controlador sabia que o Legacy deveria descer depois de passar por Brasília, mas não alertou os pilotos. O terceiro controlador, que assumiu o posto, foi denunciado porque demorou em tentar entrar em contato com o Legacy, cerca de dez minutos após começar a trabalhar, mesmo sabendo da inoperância do transponder do jato. O quarto controlador acusado auxiliava o terceiro controlador. As acusações contra os pilotos dizem respeito principalmente ao uso do transponder e ao plano de voo. Segundo a acusação, os dois não sabiam usar o equipamento e chegaram a desligá-lo sem querer. "Por não estarem afeiçoados ao funcionamento de alguns itens, acabaram desativando acidentalmente o transponder. A essa momentânea imperícia ativa, seguiu-se uma longa negligência omissiva dos denunciados", diz a denúncia.45 Cinco controladores de tráfego aéreo, por se tratarem de militares, respondem ainda a um processo em trânsito na Justiça Militar.

Em 8 de dezembro de 2008 o juiz federal de Sinop, Mato Grosso, absolveu os pilotos Joe Lepore e Jan Paladino da acusação de negligência relacionada à adoção de procedimentos de emergência e eventual falha de comunicação com o controle de tráfego aéreo. As demais condutas descritas na denúncia permanecem. Na mesma decisão o juiz absolveu totalmente os controladores Felipe Santos dos Reis e Leandro José Santos de Barros de qualquer tipo de acusação. A conduta dolosa (com intenção) de Jomarcelo Fernandes dos Santos foi desclassificada. Lucivando Tibúrcio de Alencar, o quarto controlador também envolvido, foi absolvido de eventual negligência no estabelecimento de comunicação com o Legacy e do centro de Brasília e Amazônico. Entretanto, Lucivando continuará a responder pela ação penal quanto à conduta de omissão na comunicação de frequência do console.

Em 4 de fevereiro de 2009 o Ministério Público Federal recorreu da decisão do juiz federal de absolver os pilotos e três controladores de de tráfego aéreo da acusação de negligência. No recurso, a Procuradoria da República pediu que a decisão do juiz fosse revista e a ação continue.

Em 11 de janeiro de 2010 o TRF (Tribunal Regional Federal) da 1ª Região decidiu que os pilotos tivessem sua absolvição suspensa em relação à acusação de negligência nos procedimentos de emergência e falha de comunicação. Com a suspensão da absolvição, o caso volta para a primeira instância. Decidiu também que os controladores Felipe dos Santos Reis, Leandro Santos e Lucivando Tibúrcio tiveram mantida a absolvição sumária, também sobre a acusação de negligência. A absolvição, contudo, não anula outra acusação que pesa sobre Lucivando Tibúrcio, de imperícia. Lucivando continuará a responder pela ação penal quanto à conduta de omissão na comunicação de frequência do console.

Em 26 de outubro de 2010 um dos controladores de tráfego aéreo foi condenado a um ano e dois meses de detenção pela Justiça Militar por homicídio culposo - quando não há intenção de matar, enquanto outros quatro controladores que estavam sendo acusados foram absolvidos. O advogado do controlador condenado afirmou que vai recorrer ao plenário do Superior Tribunal Militar (STM). O controlador foi acusado de não informar sobre o desligamento do sinal anticolisão do Legacy e por não ter avisado o oficial que o substituiu no controle aéreo sobre a mudança de altitude do jato.

Em 16 de maio de 2011 os pilotos americanos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, foram condenados em primeira instância pelo juiz federal substituto de Sinop, no Mato Grosso, a quatro anos e quatro meses de detenção, além de terem suas licenças para voar suspensas pelo período da condenação. A pena foi convertida pelo juiz em prestação de serviços comunitários no Estados Unidos, pelos mesmos quatro anos e quatro meses. Da sentença, cabe recurso no Tribunal Regional Federal (TRF).

Em 19 de maio de 2011, ao contrário da Justiça Militar que o absolveu, o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado pela Justiça Federal de Mato Grosso. Jomarcelo Fernandes dos Santos que havia sido condenado, absolvido. Lucivando foi condenado por atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo em três anos e quatro meses de prisão em regime aberto, conversíveis em prestação de serviço comunitário e suspensão temporária do exercício profissional. Os demais controladores já haviam sido absolvidos anteriormente.

Justiça americana

Em 6 de novembro de 2006, representando dez famílias de vítimas, o escritório de advocacia Lieff Cabraser Heimann & Bernstein, em sociedade com o advogado brasileiro Leonardo Amarante, entrou com uma ação cível no Tribunal Federal da Cidade de Nova York pedindo indenizações compensatórias e punitivas contra a ExcelAire e a Honeywell (fabricante dos transponders e do sistema anticolisão das aeronaves - o TCAS), por negligência. Posteriormente, em 14 de novembro, o escritório comunicou a inclusão de mais treze famílias no processo. A empresa ExcelAire é acusada de ter falhado na contratação, seleção e treinamento dos pilotos e a Honeywell de ter errado no projeto do painel do transponder, que pode induzir a tripulação a erros de interpretação e operação. Em 18 de dezembro de 2006, os pilotos do Legacy Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram incluídos como réus no processo.

Também em 6 de novembro de 2006, advogados americanos representando duas famílias das vítimas, acusam a empresa de táxi aéreo daquele país ExcelAire, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, respectivamente proprietária, piloto e co-piloto do Legacy envolvido no acidente de "negligência". Os representantes das vítimas também acusam a Honeywell, fabricante do sistema anticolisão usado nas duas aeronaves, de negligência.

O escritório de advocacia americano Slack & Davis, associado ao escritório brasileiro Freire Advogados & Associados, deve dar entrada a um terceiro processo nos Estados Unidos, representando doze famílias de vítimas, cuja ação ainda está em fase de estudos.

No dia 2 de julho de 2008, o juiz americano Brian M. Cogan proferiu sentença afirmando que a Justiça dos Estados Unidos não é o fórum conveniente para a ação do acidente. O juiz americano também dispensou os pilotos da obrigação de prestar depoimento no Brasil.

Criminalização

Em função do acidente, a entidade americana Flight Safety Foundation emitiu um comunicado criticando a "criminalização de acidentes aéreos". Segundo essa associação, entre outras ONGs, as investigações deveriam ter como consequências apenas punições administrativas, civis e disciplinares, mas não criminais. As entidades argumentam que a criminalização pode prejudicar a apuração das causas dos acidentes, visto que, nesse último caso, os implicados ficam mais propensos a omitir ou alterar informações, prejudicando diagnósticos que poderiam levar ao aperfeiçoamento da segurança de voo.

O Relatório Final da Comissão Parlamentar de Inquérito da Crise do Sistema de Tráfego Aéreo diz que a investigação criminal e a investigação aeronáutica não se confundem em seus fins. Àquela destina-se a penalizar os responsáveis; esta, a obter elementos visando a prevenir acidentes em circunstâncias semelhantes. As autoridades judiciais poderão, diante de cada caso concreto, requisitar os elementos colhidos durante a investigação aeronáutica, ponderando qual o valor maior em jogo. Não bastasse, o próprio CENIPA tem recomendação para que se durante um processo de investigação forem identificados indícios de crime ou contravenção, a Comissão notificará a autoridade policial competente para que, em paralelo e completamente independente da investigação do SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), sejam abertos os processos compatíveis. Reafirma que são improcedentes as declarações de pilotos e controladores de tráfego aéreo de que o Brasil fere as normas internacionais que regem a aviação.

 

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