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06.09.1963

Panair do Brasil

Sud Aviation SE-210 Caravelle VIR

Prefixo: PP-PDU

 

O Caravelle PP-PDU, batizado "Bandeirante Antão Leme da Silva", operava um voo entre o Aeroporto Dois de Julho (SSA/SBSV), em Salvador, na Bahia, e o Aeroporto de Recife (REC/SBRF), em Pernambuco.

 

Em rota em condições meteorológicas de voo visual a 8.700 metros, a tripulação fez contato com a torre de controle de Maceió e de Recife, e recebeu autorização para descer para 6.150 metros.

 

Na abordagem a Recife a 900 metros, a torre informou a tripulação do Caravelle sobre a presença de outra aeronave na descendente de 900 a 600m na mesma direção, voando por instrumentos.

 

Ao descer através dos 1.800 metros, a tripulação ficou surpresa ao ver as luzes de outra aeronave. Para evitar uma possível colisão, o PP-PDU foi bruscamente manobrado para cima.

 

A aterrissagem no Aeroporto do Recife, às 22h09min, foi realizada dentro da normalidade.

 

Depois do voo de volta para o Aeroporto do Galeão, o avião foi cuidadosamente inspecionado pela manutenção da Panair. Ficou contatado que a manobra evasiva rápida para evitar a colisão, sobrecarregou a estrutura da aeronave, causando sérios danos e tornando a aeronave danificada além da possibilidade de reparo. Armazenado no Aeroporto do Galeão, foi desmontado, vendido como sucata.

 


 

29.08.1963

FAB - Força Aérea Brasileira

Lockheed P2V - P-15 Netuno

Prefixo: FAB 7008

 

 

Em 29 de agosto de 1963 um avião P-15 da FAB, matrícula 7008, acidentou-se ao pousar no Aeroporto de Salvador, BA, onde localizava-se o Sétimo Grupo de Aviação (7º GAv).

 

Todos os tripulantes sobreviveram embora a aeronave tenha sido perdida.

 

Entre 1958 e 1967 a fuselagem e as asas do P-15 eram "sea blue"

 


 

26.08.1963

FAB - Força Aérea Brasileira

Cessna L-19A Bird Dog

Prefixo: FAB 3067

 

 

A aeronave monomotora de asa alta Cessna L-19A Bird Dog, número de cauda 3067, da FAB, um avião projetado para observação, desapareceu nas proximidades de Erechim (RS), logo após a decolagem dessa cidade, com destino a Foz do Iguaçu, no Paraná. A bordo da aeronave estavam dois tripulantes.

 

Jornal do Brasil, 27.08.1963

 


 

21.08.1963

FAB - Força Aérea Brasileira

North American B-25 Mitchell

Prefixo: FAB 5120

 

 

O avião North American B-25 Mitchell, número de cauda 5120, do 1º Grupo de Aviação da FAB, se acidentou durante os festejos comemorativos do 19º aniversário da ativação da corporação, nas proximidades da Linha Taboão, em Guarulhos, na Grande São Paulo, por volta das 10h30 da manhã, ao tentar realizar um pouso de emergência.

 

A aeronave realizava voos rasantes sobre a pista 16 da Base Aérea de Cumbica. Após realizar a primeira passagem em rasante sobre a pista, a esquadrilha realizou uma curva de 180º retornando em seguida.

 

Porém, em seu "passe-bandeira" (voo rasante com um dos dois motores desligados), o avião de prefixo 5120 apresentou problemas e não conseguiu ganhar altitude, retornando pouco em seguida com rotação excessiva em uma das hélices, o que provocava um voo lento com a cauda do avião 'caída'.

 

O piloto, o Major-Aviador Celio Santos, ao tentar realizar um pouso de emergência, atingiu um barraco nas imediações da Base Aérea, matando sua moradora, Maria Justina Barbosa, uma viúva octagenária que residia no local.

 

Além do piloto, estavam na aeronave da FAB o 1º Tenente Emilio José Fonseca e o 1º Sargento Luis Reis. Apesar da gravidade do acidente, apenas o piloto sofreu escoriações leves na cabeça.

 

 

 

 

 

 

Com a colaboração de Claudio Riganelli

 


 

19.08.1963

FAB - Força Aérea Brasileira

North American AT-6C Texan

Prefixo: FAB 1296

 

FAB - Força Aérea Brasileira

North American AT-6D Texan

Prefixo: FAB 1603

 

 

 

Dois aviões North American AT-6 Texan da FAB, da Escola dos Afonsos, se chocaram durante voo de instrução, quando faziam evoluções sobre Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, por volta das 14h30 do dia 18 de agosto de 1963.

 

Os dois aviões caíram, causando a morte do piloto do AT-6C número de cauda 1296, Cadete Milton Manuel Maranhão, e dos tripulantes do AT-6D número de cauda 1603, o 1º Tenente Mário Roberto de Sousa Rosa e o Cadete Luís Alberto Palma Lampert.

 

 

Jornal do Brasil, 20.08.1963

 


 

04.08.1963

Sadia Transportes Aéreos

Douglas C-49E (DC-3DST-144)

Prefixo: PP-SLL

 

 

O Douglas PP-SLL da Sadia decolou do Aeroporto de Joaçaba (JCB/SSJA), com destino ao Aeroporto de Videira Airport (VIA/SSVI), ambos em Santa Catarina, levando 10 pessoas a bordo, para uma viagem pelas regras de voo visual (VFR), ou seja, com o piloto se guiando pelo contato visual com o solo.

 

Quando se aproximava da cidade de Videira, com a visibilidade prejudicada, a tripulação decidiu descer e prosseguir o voo em 150 pés, mas, logo a frente, o avião se chocou contra uma colina 30 pés abaixo do cume. Todos os 10 ocupantes morreram.

 

 

Colaboração do leitor Leonardo Henrick Silva

 


 

01.07.1963

VARIG

Douglas C-47B-20-DK (DC-3)

Prefixo: PP-VBV

 

 

A Tragédia de Passo Fundo

 

 

O Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo PP-VBV, da Varig, decolou para o voo 280 do Aeroporto de Porto Alegre (POA/SBPA), às 16h14, com quinze passageiros e quatro tripulantes, rumando para Carazinho, Passo Fundo e Erechim. Na primeira escala, desceram seis passageiros e o DC-3 rumou para o Aeroporto Lauro Kortez, em Passo Fundo, às 17h15.

 

Ao decolar de Carazinho, o comandante Magnus Beckheuser já sabia que o aeroporto de Passo Fundo estava imerso em denso nevoeiro e que este seria o cenário que encontraria ao chegar, pois um DC-3 levava apenas quinze minutos para percorrer a distância que separa as duas cidades vizinhas.

 

Acostumado a operar em Passo Fundo, Magnus certamente sabia da inexistência de elevações em toda a área, e também que, naquelas circunstâncias, os valores de teto e visibilidade informados pelo operador eram válidos apenas para as imediações do pequeno terminal de passageiros, onde se localizava a estação-rádio, podendo ser diferentes nos setores de aproximação das duas cabeceiras da pista.

 

Possivelmente, Magnus tenha executado o procedimento de descida por instrumentos na esperança de obter visibilidade favorável em uma das cabeceiras. Caso as condições informadas pela estação-rádio se confirmassem, ele cancelaria a escala e prosseguiria para Erechim, alternativa e ponto final da linha. Esta decisão, aparentemente lógica e segura, envolvia um tipo de risco que Magnus parece não haver percebido.

 

Em vez de partir para a alternativa enquanto circulava o aeródromo em altitude segura, ele adiou a decisão para quando estaria procurando pela pista em meio ao nevoeiro, a baixa altura. Assim, inadvertidamente ele penetrou em uma das clássicas e infelizmente eficazes armadilhas da Bruxa.

 

Não avistando a pista ao concluir o procedimento de descida, ele decidiu subitamente circular o aeródromo na esperança de encontrar melhor visibilidade na cabeceira oposta, talvez traído por alguma fugaz abertura no nevoeiro.

 

Com a atenção dividida entre a pilotagem do avião e a busca por referências externas, não percebeu que o DC-3 afundava perigosamente na cerração.

 

Uma das asas do PP-VBV colidiu com o tronco de uma árvore de aproximadamente trinta metros de altura. O avião se projetou de nariz no solo, desintegrando-se. Não houve incêndio, o que possibilitou o resgate dos poucos ocupantes que sobreviveram ao impacto.

 

 

Uma das vítimas fatais do acidente foi o Bispo de Uruguaiana, Dom Luís Felipe de Nadal, de 47 anos (foto abaixo). Piloto privado, Dom Luís visitava Passo Fundo a convite dos Irmãos Maristas daquela cidade.

 

 

O fator determinante desse acidente parece ter sido a intempestiva e infeliz decisão do comandante Magnus Beckheuser de circular o aeródromo amortalhado pela cerração. Naquela época, os aeroportos das cidades interioranas do Rio Grande do Sul dispunham apenas de pistas não pavimentadas e de antigos e imprecisos radiofaróis (NDB).

 

 

Além de Beckheuser, integravam a tripulação do PP-VBV o copiloto José Luiz Moraes Azevedo, o radiotelegrafista Ary dos Santos e o comissário Milton Galvão Badaraco – todos mortos.

 

Ao final, os quatro tripulantes e sete dos nove passageiros morreram no acidente que ficou conhecido como "A Tragédia de Passo Fundo".

 

Foto: Deoclides Czamanski (Projeto Passo Fundo)

 

Clique AQUI para ler a história completa.

 


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21.06.1963

VARIG / Lóide Aéreo Nacional

Curtiss C-46A-55-CK Commando

Prefixo: PP-NBP

 

Acidente durante aterrissagem no Aeroporto de Brasilia (BSB), DF.

Sem mais informações.

 


 

25.05.1963

Particular

Cessna ?

Prefixo: PP***

 

O avião modelo Cessna que deixou a cidade de São Leopoldo (RS) às 10h50min, caiu no município de Torres, no local denominado Chimarrão, situado a cerca de dois quilômetros da Rodovia Federal, que liga Porto Alegre àquela estância balneária.

 

Os três ocupantes morreram: o piloto Airton Bragio e os passageiros, o deputado federal pelo MTR, Fernando Ferrari e Ivã Coelho.

  


 

05.05.1963

 

Colisão em solo

 

VARIG

Douglas DC-6B

Prefixo: PP-YSI

 

Paraense Transportes Aéreos

Douglas DC-4

Prefixo: PP-BTR

 

Por volta das 6h30min, a ponta da asa esquerda da aeronave DC-6 prefixo PP-YSI, da Varig, que se dirigia a pista a fim de decolar rumo ao Norte do país, tocou na ponta da asa direita do DC-4, prefixo PP-BRT, da Paraense Transportes Aéreos, que se encontrava estacionado nas imediações do pavilhão oficial do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

 

O acidente não teve maiores consequências. Entretanto, o DAC interditou os aviões até a chegada de elementos da FAB, que colheram dados para a abertura de um inquérito a fim de apurar as responsabilidades.

 

Após a perícia, as aeronaves foram encaminhadas aos respectivos hangares de suas empresas aéreas para os reparos necessários.

 


 

03.05.1963

Cruzeiro do Sul

Convair CV-340-59

PP-CDW

 

 

No início da noite da sexta-feira, 3 de maio de 1963, o movimento intenso no Aeroporto de Congonhas obrigara o Convair CV-340-59, prefixo PP-CDW, da Cruzeiro do Sul, batizado 'Sirius', a permanecer por oito minutos nas imediações da cabeceira da pista, aguardando autorização da torre de controle (TWR) para decolar com destino ao Rio de Janeiro.

 

Às 19h40 os motores foram exigidos ao máximo, e o bimotor começou a correr pela pista conduzindo a bordo quarenta e quatro passageiros e cinco tripulantes.

 

Um minuto depois da decolagem, o piloto declarou emergência e informou à TWR que regressaria a Congonhas com fogo no motor direito.

 

Ao ingressar na perna do vento da pista 16, indagou se a TWR poderia confirmar a presença de fogo no motor direito. Dois controladores observaram o avião através de binóculos sem nada perceberem de anormal (o motor direito estava encoberto pela fuselagem).

 

Nas proximidades do través da TWR, o Convair começou a perder altura. Na perna base, o Sirius já estava muito baixo.

 

Para evitar o choque frontal com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião, que perdeu sustentação (estolou) e despencou descontrolado sobre uma residência desabitada da avenida Piassanguaba, no bairro Planalto Paulista, provocando a morte de quatro tripulantes e trinta e três passageiros, além de ferimentos em um tripulante, doze passageiros e quatro transeuntes.

 

 

Fonte: Folha de S.Paulo, 07.05.1963

 

Um engenheiro civil, que jantava com a família, teve a atenção despertada pelo ruído anormalmente alto de motor de avião. Imaginando se tratar apenas de uma aproximação mais baixa do que as normais, procurava tranquilizar a esposa quando o avião bateu e explodiu numa residência desabitada, vizinha à sua.

 

Um comissário de bordo, que viajava como tripulante extra no assento de observador da cabine de comando, afirmou à comissão investigadora ter ouvido o toque contínuo de uma campainha soar logo após a decolagem e que, nessa ocasião, o comandante lhe sugeriu ocupar uma das poltronas vagas na cabine de passageiros, iniciativa que lhe salvou a vida.

 

Os pilotos da Cruzeiro do Sul voavam indistintamente os Convair 240, 340 e 440 da empresa. Embora operassem de forma bastante semelhante, os três modelos apresentavam algumas diferenças que podiam confundir os pilotos em situações críticas. Uma delas se relacionava com a lógica do sistema de alarme de superaquecimento e de fogo dos motores.

 

Nos Convair 240 e 440, a campainha de alarme era ativada tanto por superaquecimento quanto por fogo em qualquer um dos motores. Para identificar e localizar o problema, o piloto deveria observar duas luzes, uma para cada motor, que indicavam superaquecimento, além de outras quatro luzes, duas por motor, que correspondiam aos dois circuitos (A e B) de detecção de fogo.

 

Já nos Convair 340, como o Sirius, a campainha era oúnico alarme de superaquecimento, inexistindo luzes indicadoras dessa condição. O alarme de fogo limitava-se ao acendimento das luzes dos circuitos A e B de detecção de fogo do motor.

 

Como superaquecimento não era considerado emergência grave, o manual de voo do modelo 340 previa a execução de procedimento de pesquisa com a finalidade de identificar e resfriar o motor que ativara o alarme.

 

 

Inicialmente, o piloto reduzia um dos motores e observava a posição da válvula do tipo borboleta, que regulava a passagem dos gases quentes do escapamento para o turbocharger – compressor que se utilizava desses gases para aumentar a potência do motor.

 

Se a campainha cessasse, o piloto mantinha por algum tempo o motor reduzido para resfriá-lo antes de restaurar a potência. Se a campainha continuasse ativa, o piloto restaurava logo a potência e repetia o mesmo procedimento com o outro motor. Se ainda assim a campainha não cessasse, o piloto cortava alternadamente os motores, colocando suas respectivas hélices em passo bandeira.

 

Uma vez cortado o motor superaquecido, a campainha deveria cessar, devido ao resfriamento rápido do motor promovido pelo vento relativo. Se a campainha continuasse ativa ao final do procedimento, o piloto deveria desconsiderá-la, por se tratar de falso alarme, provocado por um curtocircuito no sistema de detecção.

 

Em resumo, nos Convair 240 e 440, a campainha indicava tanto condição de fogo quanto de superaquecimento, e luzes de alarme identificavam e localizavam o problema, enquanto nos Convair 340 a campainha indicava apenas superaquecimento em qualquer dos dois motores, sendo a condição de fogo indicada somente pelo acendimento das luzes dos dois circuitos de detecção do motor.

 

Para identificar o motor superaquecido, o piloto deveria executar o procedimento de pesquisa anteriormente descrito.Quando a campainha de alarme soou logo após a decolagem, os pilotos não executaram o procedimento contra superaquecimento do motor, condição indicada pelo alarme, mas realizaram o procedimento contra fogo no motor, possivelmente por terem confundido a lógica do sistema de alarme dos modelos 240 e 440 com a do modelo 340, ou talvez porque o toque da campainha tenha sido acompanhado do acendimento das luzes dos circuitos de detecção de fogo do motor direito.

 

 

Em alguns casos, o calor do incêndio ativava também o alarme de superaquecimento do motor. Qualquer que tenha sido o motivo, porém, o fato é que os pilotos, ao serem surpreendidos pela campainha de alarme, executaram o procedimento contra fogo em vez de contra superaquecimento – cortaram o motor, comandaram a hélice para passo bandeira e puxaram o punho de fogo direito.

 

Esta última ação cortou o suprimento de combustível e de fluido hidráulico, desativou o gerador e armou os extintores de incêndio do motor, posteriormente disparados pelos pilotos, segundo evidências colhidas dos destroços. Com o motor esquerdo desenvolvendo potência máxima e a hélice direita embandeirada, o Convair não teve dificuldade em continuar subindo em direção da perna do vento da pista 16.

 

A campainha, porém, continuava a tocar, gerando um clima de desastre iminente. Ao receberem do controlador da TWR a informação de que este não observava sinal de fogo no motor direito, talvez já desconfiado de se tratar de um falso alarme, o comandante decidiu colocar novamente o motor direito em funcionamento, possivelmente para evitar o pouso monomotor em Congonhas.

 

Entretanto ambos os pilotos esqueceram-se de empurrar o punho de fogo que havia sido puxado, o que impedia o combustível de fluir do tanque para o motor. Não percebendo o engano, tiraram a hélice do passo bandeira sem que o respectivo motor estivesse funcionando. Girandoem cata-vento, a hélice direita gerava grande arrasto, tornando inviável o voo naquelas condições.

 

É importante esclarecer que o tacômetro e o manifold pressure indicator de um motor convencional, cuja hélice esteja girando em cata-vento, apresentam indicações de RPM (rotações por minuto) e de pressão de carga compatíveis com a operação normal, o que pode induzir pilotos sob pressão a darem por concluído, com êxito, o ciclo de partida em voo, apesar de as indicações de potência (BMEP) e de fluxo de combustível indicarem valores próximos de zero.

 

 

Em emergências do tipo, simuladas em voos de treinamento, ou mais recentemente em simuladores, muitos pilotos se esquecem de empurrar o punho de fogo antes de darem início ao ciclo de partida do motor. Isso ocorre quando o procedimento é executado às pressas, de memória, sem o auxílio da lista de verificações (checklist).

 

Pressionados pelo ruído estridente da campainha de alarme e pela exiguidade de tempo, pois estavam no circuito de tráfego, possivelmente os pilotos executaram o procedimento de partida do motor direito de memória, sem procederem à leitura do checklist, esquecendo-se de empurrar de volta o punho de fogo, que permaneceu puxado, mantendo fechada a válvula de corte, o que impedia o combustível de chegar até o motor, inviabilizando seu funcionamento.

 

Na sequência, a hélice direita foi tirada do passo bandeira, passando a girar em cata-vento, arrastando inexoravelmente o Convair para o chão, apesar de o motor esquerdo estar desenvolvendo potência de decolagem.

 

Provavelmente o acidente não se tivesse consumado caso os pilotos novamente perfilassem a hélice direita com o vento relativo (embandeirassem), possibilidade que infelizmente não lhes ocorreu. Durante a execução de curva pela esquerda para a perna base do circuito de tráfego, o desempenho aerodinâmico do avião, já crítico, foi ainda maispenalizado pelo aumento do fator de carga, decorrente da curva.

 

Tentando desesperadamente evitar a colisão direta com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião. Sem energia, o Convair perdeu sustentação (estolou) e despencou para o solo. A violência do impacto destruiu o avião. A gasolina contida nas asas se espalhou e o incêndio subsequente consumiu os destroços.

 

 

Trinta e sete dos cinquenta ocupantes do avião perderam suas vidas, sobrevivendo um comissário e doze passageiros. Uma das vítimas fatais desse desastre foi Miguel Antônio Bahury, deputado federal pelo Maranhão, que perdera a esposa no acidente ocorrido com o Convair 340 PP-YRB da REAL, na noite de 24 de junho de 1960. Miguel presidia uma Comissão Parlamentar de Inquérito, instaurada justamente para apurar as causas dos desastres aéreos, que então se sucediam com alarmante frequência no país.

 

O PP-CDW estava sob o comando de Harry Roedel, veterano piloto da Cruzeiro, cuja tripulação incluía o copiloto Vasco Antônio Ribeiro, o radiotelegrafista Rodolfo Garcia Rosa, o comissário Jorge Gonçalves Magalhães e o tripulante extra Édison Manhães Cunha.

 

Com informações de ASN, Jornal do Brasil, Correio da Manhã e Livro 'O Rastro da Bruxa'

 


 

24.04.1963

SAVA

Boeing 247D

Prefixo: PT-APO

 

O Boeing Cargueiro PT-APO da SAVA efetuou um pouso forçado em um terreno pantanoso entre Almeirim e Prainha, no estado do Pará, devido a um dos seus motores ter pegado fogo em voo.

 

A aeronave foi resgatada e transportada para Belém. A mesma foi arrestada pela justiça em 17.05.1966.

 


 

08.04.1963

Panair do Brasil

Douglas DC-7C

Prefixo: PP-PDM

 

O PP-PDM, batizado "Bandeirante Antônio Raposo Tavares", partiu para um voo de treinamento do Aeroporto do Galeão (GIG), no Rio de Janeiro, levando a bordo sete tripulantes.

 

Durante a corrida pela pista, pouco depois de atingir a velocidade para iniciar a decolagem (V1), o trem de pouso do nariz entrou colapso. O DC-7 deslizou ao longo da pista.

 

Os motores 2 e 3 foram arrancados, danificando os tanques de combustível, causando um incêndio na sequência. Os tripulantes conseguiram escapar com vida do avião.

 

A retração prematura do trem de pouso durante a decolagem foi apontada como causa provável do acidente.

 

Construído no ano de 1957, o PP-PDM foi equipado com quatro motores Wright R-3350-988TC18EA1-2 radial.

 


 

22.01.1963

Cruzeiro do Sul

Convair CV-340-59

Prefixo: PP-CDY

 

 

Durante o pouso no Aeroporto de Parnaíba (PHB/SBPB), no interior do Piauí, o Convair PP-CDY desviou para a direita saindo da pista devido a perda de controle sob forte chuva.

 

O avião, que havia iniciado seu voo no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, trazia a bordo três tripulantes e seis passageiros, que escaparam ilesos.

 

 


 

15.01.1963

Cruzeiro do Sul

Convair CV 240

Prefixo: PP-CEV

 

 

O Convair prefixo PP-CEV havia partido do Rio de Janeiro para realizar o voo 403-1.501 da ponte-aérea Rio-SP.

 

O avião levava a bordo cinco tripulantes: Carlos Alberto de Sousa (piloto), Pedro Paulo de Morais (copiloto), Milton Reck Alves (rádio-operador) e os comissários Sergio Carelli Rufier e Ivo Correa Lucena. Além deles, estavam presentes 40 passageiros.

 

Com o motor esquerdo avariado durante o voo, o piloto sobrevoou a cidade de Santos para alijar combustível antes de realizar um pouso de forçado no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

 

Eram 15h55min, quando o Convair da Cruzeiro do Sul arremeteu sobre o Aeroporto de Congonhas, a chuva havia engrossado e o piloto não conseguiu realizar o pouso, uma vez que as condições visuais eram péssimas.

 

Após a arremetida, o PP-CEV, que estava sendo controlado pelo radar da torre do aeroporto, desapareceu do raio de ação daquele equipamento.

 

Quase que imediatamente os funcionários viram, à distância, quase na linha do horizonte, rolos espessos de fumaça que se erguiam para o céu. Minutos depois chegou à confirmação: o aparelho caíra sobre três casas na Rua dos Ingás, as de nºs. 107, 113 e 119, incendiando-se.

 

Houve 13 mortes: um tripulante, cinco passageiros e sete pessoas em solo.

 

Entre as vítimas estavam a escritora Maria Lebert (romance "Estava Escrito"), Pedro Paulo de Morais, Adelaide de Sousa, Massue Hatimoji (morador) Paul Haimosizi, Romi Kayuma, Josefina Cavalesque Carrero e outros que faleceram depois nos hospitais.

 

Os 32 feridos: Orlando dos Santos (30), Henrique dos Santos (18), Jose Campista (35), Edmar Gomes Roberto Ribeiro Sousa Aguiar (31), Milton Recke Alves (43), Osmar Mesquita (4), Rubens Alves (56), Silvio de Sousa (44), Mario Duarte (31), Sergio (20), Fernando Pereira Gomes (24), Luciene Franco (atriz) (24), Alda Maria da Silva (28), Fernando Maia, Julio (29), Carla Girola (19), Searga Ângelo (44), Ciprari Ângelo (45), Arol Nordon (45), João Cavalcante de Arruda Filho (filho do senador João Cavalcante), Murilo do Amaral (41), Agenor Gomes (60), Honk (40), Oscar Ribeiro dos Santos (21), Lurdes Ghi Kayma (7) e Nelson Ferreira Pinto, o 32º passageiro que não havia sido identificado no hospital, pois estava sem condições de falar.

 

Segundo a reportagem foi graças à perícia e dedicação de um grupo de 98 soldados do Exército, que por coincidência encontrava-se no local ,em treinamento o desastre não causou maior numero de vítimas.

 

"Meu marido Oscar Ribeiro dos Santos foi incluído na lista dos mortos. Ele foi levado para o hospital na carroceria de um veículo para o IML. Ele fala que escapou por pouco da geladeira. Na época foi entrevistado pelo jornalista Tico-Tico.", disse Valdeli Ribeiro, esposa do passageiro sobrevivente, Oscar Ribeiro dos Santos.

 

Esse acidente não foi o mesmo em que se encontrava o ator Renato Consorte.

 

Este relato contou com informações da Sra. Valdeli Ribeiro,

esposa do passageiro sobrevivente, Sr. Oscar Ribeiro dos Santos

 

 

 

 

 

Fonte: Folha de S.Paulo, 16.01.1963

 

Fonte: Jornal do Brasil, 16.01.1963

 


 

09.01.1963

 

Colisão aérea

 

Particular

Cessna (?)

Prefixo: PP-***

 

Particular

Cessna (?)

Prefixo: PP-***

 

Segundo informações do Serviço de Busca e Salvamento da FAB, dois aviões Cessna se chocaram no ar sobre a cidade de Campo Grande (atual capital de Mato Grosso do Sul), provocando a morte dos dois pilotos e de quatro passageiros.

 

Data incerta.

 


 

Você tem mais informações sobre estes ou outros acidentes?

Escreva para nós: contato@desastresaereos.net

 


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Fontes: Folha da Manhã, Folha da Noite, Jornal do Brasil, Correio da Manhã,

 livro "Rastro da Bruxa", ASN, BAAA-ACRO, Wikipédia e FAB.

Edição de texto e imagem: Jorge Tadeu da Silva


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