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Matérias sobre o acidente
(comentadas) |
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São Paulo, sexta, 12
de dezembro de 1997
VOO 402
Quatro recomendações dizem
respeito ao treinamento da tripulação,
embora Aeronáutica não tenha apontado
erro na atuação
Laudo isenta TAM,
mas exige mudanças
RODRIGO VERGARA
enviado especial a Brasília
O relatório final sobre a queda do
Fokker-100 da TAM em São Paulo, em 31 de
outubro do ano passado, que matou 99
pessoas, foi apresentado ontem em
Brasília. A Aeronáutica concluiu que não
houve falha da empresa no acidente.
O laudo traz oito recomendações à TAM.
Na linguagem aeronáutica, recomendações
significam providências que a empresa
deve tomar para corrigir irregularidades
detectadas nas investigações.
''Não existem falhas da empresa que
tenham contribuído, diretamente ou
indiretamente para o acidente'', disse o
coronel Douglas Ferreira Machado, chefe
do Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos.
Ao todo, o relatório traz 48
recomendações, endereçadas a diversas
partes envolvidas na investigação, como
órgãos da própria Aeronáutica,
fabricantes de peças e à própria Fokker
(leia abaixo).
Treinamento
Metade (quatro) das recomendações feitas
à TAM exige melhoria no treinamento da
tripulação.
Em dois casos, a exigência é que a
empresa enfatize aspectos do treinamento
já exigidos.
O laudo diz, por exemplo, que a TAM
''deverá, nos treinamentos, (...)
enfatizar a importância da não-tomada de
ação abaixo dos 400 pés''. O texto se
refere à legislação aérea brasileira,
que prevê que, quando houver uma
anormalidade na aeronave na decolagem, a
tripulação não deve tomar nenhuma ação
antes que o avião chegue a 400 pés
(cerca de cem metros).
No acidente, os tripulantes tomaram
atitudes antes de o Fokker chegar a essa
altura, o que contribuiu para
desestabilizar o avião.
O chefe do Cenipa, no entanto, não vê
falha da tripulação. ''Houve tomada de
ação, mas não foi identificada como
iniciativa errada do piloto'', disse
Machado.
A Aeronáutica pede ainda reforço no
treinamento de CRM (cockpit resource
management, ou gerenciamento de recursos
de cabine), cujo objetivo é preparar
piloto e co-piloto para dividir funções
em situações de pane.
No acidente, alguns procedimentos
básicos de decolagem que ajudam a
aeronave a ganhar altura, como
recolhimento de trem de pouso, não foram
tomados.
Registro de panes
Outras duas recomendações dizem respeito
ao registro de panes no livro de bordo
que cada avião deve ter. Uma cópia desse
registro deve ficar em terra a cada
pouso.
Sobre isso, a Aeronáutica exige da TAM
que seja alterado o livro de bordo para
''melhorar os registros das panes, de
modo que cada folha seja destacada a
cada trânsito (pouso e decolagem),
ficando uma cópia na base que executou o
retorno da aeronave ao vôo''.
A exigência se deve ao fato de que a
Aeronáutica não encontrou, no aeroporto
de Congonhas, o registro de panes do
Fokker-100 acidentado, que indicaria
eventuais problemas preexistentes.
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São Paulo, sexta, 12
de dezembro de 1997
Se isoladas, causas não teriam provocado
acidente
do enviado especial
Foram oito os fatores que contribuíram
para a queda do Fokker-100 da TAM em São
Paulo. Nenhum deles, no entanto, se
ocorresse isoladamente, causaria a
tragédia, segundo o chefe do Cenipa,
Douglas Machado. ''Não houve fator
preponderante'', disse.
O
relatório não aponta culpados nem
distribui responsabilidades.
Citando um tratado internacional
assinado pelo Brasil, a Aeronáutica
afirma que suas investigações têm o
objetivo de apontar as falhas para
evitar que elas se repitam.
O documento confirma a tese de que o que
desestabilizou o avião foi a abertura do
reverso da turbina direita durante a
decolagem. O reverso é um tipo de marcha
à ré da turbina, usado como freio
auxiliar em pousos.
O reverso abriu e fechou três vezes
durante a decolagem, desestabilizando a
aeronave. No relatório divulgado ontem,
a Aeronáutica detectou diversas falhas
que provocaram a abertura do equipamento
e outras em dispositivos que poderiam
ter contornado o problema.
Relé
A pane teve início muito antes da
decolagem que culminou com a queda do
avião. A trava do reverso, que deveria
evitar sua abertura, estava desativada
(falha 1) desde o pouso anterior.
A situação não pôde ser vistoriada pela
equipe que faz manutenção nas aeronaves
da TAM a cada pouso e decolagem, porque
a posição da trava não permite vistorias
pelo lado de fora do avião (falha 2).
Sem a trava, bastou que um relé - tipo
de interruptor elétrico - entrasse em
curto circuito (falha 3) para que o
reverso fosse ativado.
Um defeito no projeto do avião (falha 4)
agravou a situação, porque impediu que o
avião informasse ao piloto, no painel,
das panes que estavam ocorrendo.
Além disso, segundo o relatório, o
defeito de projeto permitiu que duas
panes simples causassem uma situação de
emergência grave.
A pane causou uma situação de surpresa
na tripulação (falha 5).
Sem entender o
que fazia o motor direito perder
potência e o avião a perder altura, os
tripulantes agiram sobre o manete de
aceleração dos motores, embora essa não
fosse uma pane prevista (falha 6).
Some-se a isso o fato de que o avião,
nesse momento, não havia chegado a 400
pés (100 metros), altura mínima, pela
legislação aérea brasileira, para que a
tripulação tome alguma atitude diante de
uma pane (falha 7).
Nessa situação, um cabo deveria impedir
que o motor fosse acelerado com o
reverso aberto. O cabo, no entanto,
desencaixou-se, permitindo que a
situação se agravasse (falha 8).
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São Paulo, sexta, 12 de dezembro de 1997
Parentes se surpreendem
da
Reportagem Local e do enviado especial
Parentes de vítimas do
acidente com o vôo 402 afirmam ter estranhado o
fato de a TAM não aparecer como uma das
responsáveis pelo desastre.
''Há muita
coisa a esclarecer'', diz Fernando Melo, pai de
uma das 99 vítimas. ''Não posso compreender como
piloto e co-piloto não se entendem, esquecem de
completar a decolagem para resolver um problema,
e a Aeronáutica conclui que isso não contribuiu
para o acidente.''
O advogado Renato Guimarães disse que desconfia
dos resultados da comissão de investigação
porque era composta por muitos representantes de
empresas envolvidas, como TAM, Fokker e
Rolls-Royce.
A presidente da Associação Brasileira dos Amigos
e Parentes de Vítimas de Acidentes Aéreos,
Sandra Assali, disse ontem que o relatório não
trouxe novidades. ''Isso tudo foi previsto.''
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São Paulo, sexta, 12 de dezembro de
1997
VÔO 402
Oito falhas causaram queda
do enviado especial
Foram oito os fatores que contribuíram
para a queda do Fokker-100 da TAM.
Nenhum deles, no entanto, se ocorresse
isoladamente, causaria a tragédia,
segundo o chefe do Cenipa, Douglas
Machado. ''Não houve fator
preponderante.''
O relatório não aponta culpados nem
distribui responsabilidades. Citando um
tratado internacional assinado pelo
Brasil, a Aeronáutica afirma que suas
investigações têm o objetivo de apontar
as falhas para evitar que elas se
repitam.
O documento confirma a tese de que o que
desestabilizou o avião foi a abertura do
reverso da turbina direita durante a
decolagem. O reverso é um tipo de marcha
à ré da turbina, usado como freio em
pousos.
O reverso abriu e fechou três vezes
durante a decolagem, desestabilizando a
aeronave. No relatório divulgado ontem,
a Aeronáutica detectou diversas falhas.
A pane teve início muito antes da
decolagem que culminou com a queda do
avião. A trava do reverso, que deveria
evitar sua abertura, estava desativada
(falha 1) desde o pouso anterior. A
trava é fabricada pela empresa
norte-americana Northrop Grumman.
A situação não pôde ser vistoriada pela
equipe que faz a manutenção da TAM
porque a posição da trava, desenvolvida
pela Fokker e pela Grumman, não permite
vistorias pelo lado de fora do avião
(falha 2).
Sem a trava, bastou que um relé - tipo
de interruptor elétrico - entrasse em
curto-circuito (falha 3) para que o
reverso fosse ativado. O relé é
fabricado pela empresa francesa LRE
France.
Um defeito no projeto do Fokker-100
(falha 4) agravou a situação, porque
impediu que o avião informasse ao
piloto, no painel, das panes que estavam
ocorrendo. Além disso, segundo o
relatório, o defeito de projeto permitiu
que duas panes simples causassem uma
situação de emergência.
A pane causou uma situação de surpresa
na tripulação (falha 5).
Sem entender o
que fazia o motor direito perder
potência e o avião a perder altura, os
tripulantes agiram sobre o manete de
aceleração dos motores, embora essa não
fosse uma pane prevista (falha 6).
O avião não havia chegado a 400 pés (100
m), altura mínima pela legislação
brasileira para que a tripulação tome
alguma atitude diante de uma pane (falha
7).
Nessa situação, um cabo deveria impedir
que o motor fosse acelerado. O cabo, no
entanto, desencaixou-se, permitindo que
a situação se agravasse (falha 8).
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São
Paulo,
sexta,
12 de
dezembro
de 1997
VÔO 402
Parente
espera
inquérito
policial
do
enviado
especial
A
presidente
da
Associação
Brasileira
dos
Amigos e
Parentes
de
Vítimas
de
Acidentes
Aéreos,
Sandra
Assali,
disse
ontem
que o
relatório
não
trouxe
novidades.
''Isso
tudo foi
previsto.''
Para
Sandra,
que
perdeu o
marido
no
acidente,
o
relatório
da
Aeronáutica
não
indica a
inocência
da TAM.
''Acho
prematuro
dizer,
só com o
relatório
da
Aeronáutica,
que a
TAM não
tem
culpa.''
Segundo
ela,
ainda
faltam o
resultado
das
investigações
do
delegado
Romeu
Tuma
Júnior,
que
preside
o
inquérito
policial
sobre o
acidente,
e a
decisão
da
Justiça.
Convicção
Sandra
afirma
que o
relatório
não muda
em nada
a
convicção
dos
parentes
de
algumas
vítimas,
inclusive
a dela,
que
foram à
Justiça
dos
Estados
Unidos
para
acionar
o
fabricante
de uma
peça do
avião
que
apresentou
defeito.
A
Justiça
norte-americana
deve
decidir
em
fevereiro
do
próximo
ano se
aceita a
ação. Se
aceitar,
a
sentença
deve
sair em
um ano.
_______________________________
Romeu
Tuma Jr.
vai se
reunir
com
promotores
para
discutir
rumos da
investigação;
inquérito
está
parado
há dez
meses
'Ainda
há muito
a
apurar',
diz
delegado
ROGERIO
SCHLEGEL
da
Reportagem
Local
O
delegado
Romeu
Tuma
Júnior,
que
preside
a
investigação
da
Polícia
Civil de
São
Paulo
sobre o
acidente
com o
Fokker
da TAM,
disse
ontem
que o
inquérito
vai
voltar a
andar e
que
''ainda
há muito
o que
apurar''
no caso.
O
inquérito
está
parado
há dez
meses,
porque a
Aeronáutica
não
forneceu
informações
sobre o
acidente
solicitadas
pelos
promotores
e pelo
delegado
Romeu
Tuma
Júnior,
que
chefia a
investigação.
O
delegado
e os
promotores
Mário
Luiz
Sarrubo
e João
Honório
Franco,
que
acompanham
o caso,
vão se
reunir
neste
final de
semana
para
discutir
os
caminhos
que a
investigação
deve
tomar.
Tuma diz
que ''é
prematuro''
aceitar
a
conclusão
da
Aeronáutica
como
prova de
que não
há quem
culpar
criminalmente
pelo
acidente.
''O
relatório
final,
quando
eu o
receber,
será
apenas
mais uma
peça do
inquérito.
Nossa
investigação
pode
inclusive
contradizê-lo,
se
tivermos
informação
técnica
para
isso.''
Por
enquanto,
o
delegado
só
recebeu
uma
síntese
do
relatório,
com
pouco
mais de
dez
páginas,
enviada
na
madrugada
de ontem
para a
Delegacia
Seccional
Sul.
O
promotor
Sarrubo,
que teve
acesso à
síntese
do
relatório,
disse
que as
conclusões
da
Aeronáutica
''não
trazem
novidade''
diante
do que
já era
sabido.
O
delegado
e os
promotores
continuam
esperando
os dados
pedidos
à
Aeronáutica,
como a
transcrição
da
conversa
dentro
da
cabine -
contida
na
caixa-preta
- e o
depoimento
do
piloto
que fez
o último
vôo com
o avião
antes do
acidente.
''O que
a
Aeronáutica
mandou
está a
milhares
de
quilômetros
do que
pedimos
e do que
é
indispensável
para a
investigação'',
disse
Sarrubo.
O
promotor
acredita
que será
necessário
ouvir os
integrantes
da
comissão
- cujos
nomes
ainda
desconhece,
apesar
de
tê-los
pedido
inclusive
pela via
judicial.
O
objetivo
do
inquérito
é apurar
se
alguém
gerou ou
poderia
ter
evitado
o
acidente,
mas não
o fez
por
negligência,
por
exemplo.
A Folha
apurou
que
interessa
especialmente
aos
investigadores
de São
Paulo o
depoimento
do
tripulante
que fez
o
penúltimo
vôo com
o Fokker
PT-MRK,
da TAM.
O piloto
Armando
Luís
Barbosa
trouxe o
avião de
Caxias
(RS) a
São
Paulo.
Na
investigação
da
Aeronáutica,
ele
disse
que
alertou
o piloto
que se
acidentou
de que
havia
falha no
ATS, um
sistema
de
aceleração
automática
da
aeronave.
Há a
possibilidade
de que
essa
informação
tenha
levado o
piloto
José
Antônio
Moreno a
reagir a
um
defeito
inexistente,
ignorando
a falha
no
reverso,
decisiva
para o
acidente.
Quando
depôs no
inquérito,
Barbosa
não
repetiu
a
informação.
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São Paulo, sexta, 12
de dezembro de 1997
''Meu Deus'' foi a última frase
do enviado especial
O ponto alto da
apresentação do laudo final sobre a
queda do Fokker-100, ontem em Brasília,
foi a exibição de
uma animação
computadorizada com imagem do avião da
decolagem até a queda.
A sequência foi apresentada com o som
real da cabine, gravado na caixa-preta
do avião.
A animação mostra todos os aspectos do
avião: a corrida pela pista, a queda de
potência do motor direito, a troca de
informações entre piloto e co-piloto, as
tentativas de retomada de potência, o
momento de desestabilização total e a
última frase.
''Ai, meu Deus. Meu Deus'', diz a voz,
provavelmente do comandante José Roberto
Moreno.
Durante a corrida pela pista, Moreno
pode ser ouvido pedindo ao co-piloto que
desligue o sistema automático de
aceleração.
Falha da tripulação
Depois de 406 dias do acidente, os
oficiais da Aeronáutica procuraram
esmiuçar dúvidas técnicas, mas evitaram
discutir o mérito de algumas
interpretações.
Se por um lado houve disposição para
explicar todo o caminho da falha no
sistema elétrico da aeronave, inclusive
com diagramas dos circuitos, os oficiais
responsáveis pela investigação foram
breves, por exemplo, ao comentar por que
não foram apontadas falhas da
tripulação, uma vez que piloto e
co-piloto teriam desrespeitado a
legislação aérea brasileira, ao tentar
resolver problema de decolagem a menos
de 400 pés de altura.
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São Paulo, sexta, 12
de dezembro de 1997
Famílias suspeitam de conclusões de laudo
da Reportagem Local
Parentes de
vítimas do acidente com o vôo 402 afirmam ter
estranhado
o fato de a TAM
não aparecer como uma das responsáveis pelo
desastre.
"Ainda há
muita coisa, até de caráter técnico, a esclarecer",
afirma Fernando Melo, pai de uma das 99 vítimas, que
mora em Belo Horizonte.
"Não posso compreender como o piloto e o
co-piloto não se entendem, esquecem de completar a
decolagem para tentar resolver um problema do avião,
e a Aeronáutica conclui que isso não contribuiu para
o acidente", disse ontem. "Parece claro que faltou
coordenação na cabine."
Ele também questiona o fato de o trem de
pouso não ter sido recolhido, apesar de o Fokker-100
ter voado por 25 segundos.
"Recolher o trem logo após a decolagem é um
procedimento básico, que não foi seguido e poderia
ter aumentado a velocidade do avião e o ajudado a
ganhar altitude. Como é que se pode ignorar essa
falha?", pergunta.
Para a viúva Heloísa Gouvea, vice-presidente da
associação de amigos e parentes de vítimas, a
conclusão da Aeronáutica surpreendeu.
"Esperava que as responsabilidades fossem
pulverizadas, mas não pulverizadas só entre
companhias estrangeiras, com a TAM saindo sem
qualquer responsabilidade", afirmou ontem.
O advogado Renato Guimarães afirmou que desconfia
dos resultados da comissão de investigação porque
era composta por muitos representantes de empresas
envolvidas, como TAM, Fokker e Rolls-Royce.
"Todas eram interessadíssimas nas conclusões da
investigação e tinham assento na comissão. As
famílias eram igualmente interessadas e não tiveram
acesso aos trabalhos. Assim, as conclusões são
suspeitas", disse.
A viúva Margarete Linden diz que "era previsível"
que a TAM acabasse não sendo responsabilizada pelo
acidente.
"Ela tinha muita gente na comissão. Dava para
imaginar o que iria acontecer", afirmou ontem.
Margarete, que esperava o laudo para iniciar ação de
indenização, mantém sua intenção de entrar com o
processo no Brasil, com base no código do
consumidor.
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São Paulo, sábado, 13 de dezembro
de 1997
O que ocorreu com o vôo 402
8:00 hs
. Defeito
Os problemas começam no pouso no
Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Os
dados da caixa-preta indicam que o
reverso - mecanismo que inverte o
sentido do jato da turbina para a
frente, dando efeito de marcha à ré do
motor direito permaneceu ''em
trânsito'', ou seja, não ficou travado.
. Reação da tripulação
Nem os tripulantes que trouxeram o avião
a São Paulo nem os que decolaram de
Congonhas tomaram atitudes, porque a
aeronave não deu alerta do defeito. Os
técnicos de manutenção também não
detectaram o problema, porque a
manutenção feita em escala de vôo não
previa checagem das travas.
. Interpretação da comissão
A trava elétrica
do reverso falhou, por causas
indeterminadas, que podem até incluir
efeitos da trepidação da aeronave. O
projeto também contribuiu para a falha,
porque a posição da trava dificulta a
manutenção.
8:26 hs
. Defeito
Com 89 passageiros e seis tripulantes a
bordo, o avião começa a correr pela
pista para a decolagem. Ainda no chão,
dispara um alarme da cabine indicando
falha no sistema que acelera
automaticamente o avião (ATS).
. Reação da tripulação
Os tripulantes ignoram o alarme, que
volta a tocar depois. Eles tinham sido
informados pelo piloto que voara
anteriormente que o sistema estava com
defeito.
. Interpretação da comissão
A falha de ATS causou nos pilotos uma
ilusão de que havia uma falha ali, o que
contribuiu para o acidente.
Início do vôo
. Defeito
No exato instante em que o avião sai do
chão, o reverso da turbina direita se
abre e inverte a propulsão daquele motor
para trás, como uma marcha à ré. Na
cabine, o painel não dá nenhum sinal de
alarme, mas o manete de aceleração do
motor recua violentamente, puxado por um
sistema de cabos de segurança ligado ao
reverso. O sistema serve para evitar que
o reverso fique aberto com o motor
acelerado.
. Reação da tripulação
O co-piloto diz ''Travou!'', surpreso.
Imaginando estar diante de uma falha de
aceleração automática (ATS), diz ao
co-piloto para desligar o ATS. O
co-piloto confirma ter desligado o
sistema.
. Interpretação da comissão
a - A Fokker introduziu uma modificação
no sistema elétrico de abertura do
reverso que o tornou menos seguro. A
mudança objetivava economizar alguns
segundos na duração da bateria no caso
de uma pane elétrica em vôo. Antes, a
chance de esse tipo de falha ocorrer era
de uma em 100 bilhões. Depois, passou a
ser uma em 1 milhão.
b - O projeto do avião contribuiu para o
ocorrido porque não permite que o piloto
saiba, durante a decolagem, que o
reverso está aberto.
c - A surpresa demonstrada pelos
tripulantes desviou sua atenção e
contribuiu para o acidente.
10
segundos seguintes
. Defeito
O defeito é cíclico. O reverso se fecha,
mas volta a abrir outras duas vezes em
10 segundos. Quando fechado, permite que
o manete possa ser levado à frente. no
momento em que o reverso se abre, o
manete volta a ser recuado e permanece
travado. O avião estava a 129 pés.
. Reação da tripulação
Os tripulantes aceleram a turbina
direita sempre que o equipamento
permite. Na segunda vez em que o manete
direito recua, a mão do tripulante traz
junto o manete do motor esquerdo. Por
quatro segundos, os dois motores ficam
com aceleração mínima. Quando o manete
está travado, a força exercida pelo
piloto ou pelo co-piloto sobre ele chega
a ser de 50 kg.
. Interpretação da comissão
A ação dos tripulantes sobre o manete
contribuiu para o acidente por duas
razões:
a - A legislação brasileira não
recomenda qualquer ação de tripulação
frente a qualquer anormalidade, na
cabine de vôo, quando a aeronave estiver
a menos de 400 pés de altura.
b - Os tripulantes decidiram acelerar o
motor direito quando o manete destravou,
sem que o avião tenha fornecido a eles
meios para que avaliassem o resultado
dessa atitude.
15
segundos de vôo
. Defeito
O sistema de cabos de segurança que
evita a abertura do reverso com o motor
acelerado cede. O manete de aceleração
da turbina direita é liberado, embora o
reverso permaneça aberto. O defeito
desestabiliza por completo a aeronave.
. Reação da tripulação
A tripulação mantém a carga sobre o
manete e o leva à frente (acelerando o
motor) no momento em que ele fica livre.
. Interpretação da comissão
Houve falha no desenho do sistema. O
cabo corre em um tubo, em que existe uma
lacuna, deixada para manutenção. Foi
nesse ponto em que a conexão do cabo
cedeu à carga e desencaixou-se.
24
segundos de vôo
. Defeito
O avião,
impulsionado para a frente pelo motor
esquerdo, e para trás pela turbina
direita, tomba para a direita e cai
sobre casas, matando todos a bordo e
quatro* pessoas em terra.
(*) Três
pessoas em terra.
Comentário
O Relatório
demorou 406 dias para ser concluído.
Houve vários adiamentos no prazo.
A Comissão teve 11 membros integrantes,
11 deles pertencentes a empresas
envolvidas. Não havia representante das
vítimas.
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COMO FUNCIONA O REVERSO |
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Arte: Folha de São Paulo |
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São Paulo, terça, 16 de dezembro de 1997
Aeronautas vêem falhas em relatório
da Sucursal do Rio
O SNA (Sindicato Nacional dos
Aeronautas) está questionando o
relatório da comissão que investigou o
acidente no vôo 402 da TAM no que diz
respeito aos procedimentos de segurança
da empresa.
Para o SNA,
a investigação não foi suficientemente
aprofundada para verificar se a TAM
adota uma política adequada de
treinamento e reciclagem das tripulações
e de manutenção das aeronaves.
O relatório final apontou falhas do
equipamento e do piloto.
As falhas de equipamento foram na trava
elétrica do reverso - mecanismo usado na
frenagem - do motor direito e no projeto
da Fokker, fabricante do avião.
Já
o piloto José Antônio Moreno errou ao
tentar corrigir uma suposta falha no
sistema de aceleração automática, quando
deveria esperar que o avião subisse a
400 pés para buscar uma solução.
Segundo o
presidente do SNA, Luiz Fernando
Collares,
o relatório não analisou por que o
piloto cometeu essa falha, limitando-se
a relatar a mecânica dos fatos.
Para ele, a
investigação não foi mais aprofundada
nesse ponto porque
existe uma ''relação incestuosa'' entre
o DAC, um dos órgãos responsáveis pela
investigação, e as empresas aéreas.
A assessoria de
comunicação do DAC informou que a
direção do departamento não se
pronunciará mais sobre o acidente.
Para o SNA, as investigações de
acidentes aéreos no Brasil são
prejudicadas pelo fato de os órgãos
envolvidos - o Cenipa e a Divisão de
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do
DAC estarem subordinados, em última
instância, ao Ministério da Aeronáutica.
''O poder de crítica de quem investiga
fica inibido pela subordinação e
hierarquia militar'', disse Hélio Ruben
Pinto, do SNA.
Entre as supostas falhas apontadas,
estaria a impossibilidade da checagem
computadorizada dos equipamentos do
avião devido ao pouco tempo entre o
pouso do vôo anterior e a decolagem do
vôo 402.
Outra falha da TAM, segundo o SNA, seria
a obrigatoriedade de o piloto descer até
a pista antes do vôo para receber os
passageiros, quando deveria estar
checando os equipamentos.
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São Paulo, terça, 16 de dezembro
de 1997
Veja a íntegra da nota da TAM
Leia a seguir a nota divulgada ontem pela
TAM
A
TAM e o relatório final das autoridades
aeronáuticas.
Foi
divulgado oficialmente pelas autoridades
aeronáuticas o relatório oficial sobre as causas do
acidente que, em 31 de outubro de 1996, interrompeu
nosso vôo 402, tragédia que resultou na morte de 90
passageiros e seis tripulantes, além de três vítimas
fatais atingidas no solo pela aeronave.
O documento deixou bem claro uma verdade: a TAM não
teve culpa no acidente. Na quinta-feira, 11 de
dezembro, a imprensa tomou conhecimento do resultado
das investigações e recebeu os textos oficiais que
enfatizaram os seguintes pontos:
1 - O acidente foi causado por uma falha no sistema
de controle do reverso da turbina direita, que abriu
e fechou, com intermitência, na decolagem. Essa
falha não tinha sido constatada antes em nenhuma
aeronave de qualquer das empresas aéreas que
utilizam o mesmo sistema de reverso em vários
países. No vôo anterior de nosso avião, os
tripulantes também não haviam registrado qualquer
anormalidade nesse sistema, como ficou comprovada,
posteriormente, com a abertura das caixas-pretas.
2 - Luzes de emergência sobre o comportamento do
auto throttle acenderam no início da decolagem. A
tripulação tomou as providências que eram
recomendadas para o tipo de alerta anunciado. Os
pilotos não tinham como saber que o problema era com
a intermitência do reverso, já que esta situação
''impossível'' não estava prevista nem nos manuais,
nem no treinamento recomendado pelo fabricante, nem
nas rotinas adotadas pelos operadores do avião em
todo o mundo.
3 - O relatório não estabelece nenhuma relação entre
o defeito do reverso e a manutenção do equipamento,
nem, tampouco, com o treinamento de pilotos. O avião
era novo, fabricado em 1993, e passara por completa
revisão rotineira três semanas antes.
4 - No episódio, como ficou claro no relatório
oficial, não havia como treinar pilotos para uma
situação absolutamente imprevisível, que jamais
constou das instruções dos manuais do fabricante.
Por outro lado, a TAM realiza, permanentemente,
treinamento do seu pessoal técnico e se orgulha do
fato de que seus pilotos de jatos são treinados na
''Flight Academy'' da American Airlines, em Dallas.
5 - O documento sugere aos operadores desse tipo de
equipamento, inclusive a TAM, a adoção de
procedimentos destinados a tornar impossível a
repetição ao acidente. A TAM ajudou as autoridades a
definir esses procedimentos técnicos e já os havia
incluído em suas rotinas menos de uma semana depois
da tragédia.
As regras estritas que regem a operação aeronáutica
em nosso país e, também, razões de natureza ética,
já que as investigações estavam em curso, impediram
a TAM, até agora, de avançar mais em suas
informações, antes da divulgação do relatório
oficial. Por esse motivo suportamos, resignados,
toda espécie de notícias distorcidas, pagando um
alto preço pelas incompreensões difundidas nesses
meses de espera pelo fim das investigações oficiais.
Agora podemos falar. E, com segurança, devemos
afirmar que se confirmaram todos os nossos
posicionamentos anteriormente divulgados.
Em 1º de novembro de 1996, publicamos nos principais
jornais do país um ''Comunicado ao Público'' e nosso
presidente deu uma longa entrevista coletiva. Foi
então enfatizada a posição da TAM de confiança na
capacidade profissional de sua tripulação, no
treinamento de seus pilotos, na modernidade e na
segurança de suas aeronaves, na eficiência de seus
mecânicos e na qualidade dos procedimentos de
manutenção.
Em 30 de novembro, publicamos outra nota nos grandes
jornais, visando esclarecer informações
extra-oficiais divulgadas equivocadamente na
imprensa.
Nunca tivemos dúvida de que o acidente se devera a
uma falha material no sistema de comando dos
reversos (relés) em situação não prevista nos
testes, nos manuais de instrução ou nas simulações
exaustivas feitas pelo fabricante e pelos operadores
do equipamento em todo o mundo.
As investigações agora encerradas visavam detectar
as causas do acidente e eliminar o risco de uma
repetição da tragédia. As análises, as pesquisas, os
testes, as simulações feitas para apurar a verdade e
prevenir futuros problemas precisavam ser sérias e
cuidadosas. E deveriam ser levadas aos fabricantes
do avião, da turbina, do reverso e de todos os
outros equipamentos que foram testados no processo.
Foi o que fez o Ministério da Aeronáutica ao aprovar
o relatório oficial, cujas conclusões tiveram ampla
divulgação.
O acidente do vôo 402 foi uma grande perda para as
famílias das vítimas. E também para a nossa empresa
e à própria aviação comercial brasileira.
A TAM procurou enfrentar essa tragédia com os meios
de que dispunha, mantendo uma linha de abertura e de
diálogo com as famílias das vítimas, os meios de
comunicação, as autoridades, os tripulantes e os
funcionários, os nossos amigos e toda a opinião
pública.
Nossa empresa renova agora às famílias das vítimas a
sua solidariedade. E agradece a seus funcionários,
seus amigos e seus clientes os gestos de amizade e
apoio que nunca nos faltaram por parte daqueles que
conosco suportaram o silêncio a que nos impusemos. E
foram a ajuda essencial que nos permitiu realizar,
com dignidade, a travessia.
São Paulo, 15 de dezembro de 1997
A Diretoria
Comentário
Não foi bem assim
como está descrito na nota da TAM...
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São Paulo, terça, 16 de dezembro
de 1997
VÔO
402
Empresa não comenta recomendações feitas
pela Aeronáutica para que reforce o treinamento de
seus pilotos
Nota da TAM contradiz laudo de acidente
RODRIGO VERGARA
da Reportagem Local
A TAM divulgou ontem a
primeira nota oficial
a respeito do relatório final sobre o vôo 402
e
evitou referências às
exigências feitas pela Aeronáutica a respeito do
treinamento de seus pilotos.
Ninguém da empresa deu entrevistas.
Um Fokker-100 da TAM caiu em São Paulo no dia 31 de
outubro do ano passado, matando 99 pessoas.
O laudo
final sobre o acidente, divulgado semana passada,
traz
oito exigências à empresa aérea, quatro delas
referentes a treinamento.
Duas das exigências são para que a empresa reforce
procedimentos de treinamento que já eram
obrigatórios à época do acidente.
"O relatório não estabelece
nenhuma relação entre o defeito do reverso e a
manutenção do equipamento, nem, tampouco, com o
treinamento de pilotos", diz a nota da empresa.
O relatório da Aeronáutica diz que
dois procedimentos adotados
pelos pilotos contribuíram para o acidente,
mas afirma que os tripulantes foram induzidos por
defeitos da aeronave a agir dessa forma.
Segundo o relatório, uma das principais falhas que
contribuíram para o acidente foi uma modificação no
projeto da aeronave que aumentou a possibilidade de
falha a um ponto abaixo do que permite a lei.
Sandra Assali, presidente da Abrapavaa (Associação
Brasileira dos Parentes e Amigos de Vítimas de
Acidentes Aéreos) e viúva de um passageiro morto no
vôo 402, disse que vê "deficiência no treinamento da
TAM" e afirmou que a nota da empresa não trouxe
novidades.
A nota
da TAM traz ainda uma incorreção conceitual. Na
introdução, a empresa escreve que o relatório
mostrou que "a TAM não teve culpa no acidente".
Na verdade, como costumam
repetir os investigadores da Aeronáutica, o
relatório não tem por objetivo apontar ou isentar de
culpa ou responsabilidade, mas sim acusar as falhas
ocorridas em um acidente e exigir atitudes que
evitem a repetição de tais erros.
A
empresa contradiz o laudo ainda ao afirmar que "a
tripulação tomou as providências que eram
recomendadas para o tipo de alerta anunciado".
A respeito disso, o relatório
cita em duas passagens que, "doutrinariamente,
qualquer ação de uma tripulação frente a qualquer
anormalidade no ambiente da cabine de comando de
vôo, abaixo de 400 pés, é não recomendável".
Na ocasião do acidente, a aeronave não passou dos
130 pés de altura. Apesar disso, os pilotos atuaram
sobre os controles dos motores. Segundo o coronel
Douglas Ferreira Machado, chefe do Cenipa (Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos),
da Aeronáutica,
se a
tripulação não atuasse, o avião decolaria.
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Dez perguntas
sem resposta
1 - Não houve falta de coordenação na
cabine - um tripulante deveria concluir
a decolagem e o outro tentar resolver o
problema?
2 - A falta de coordenação não foi
gerada por falha no treinamento, a cargo
da TAM?
3 - As regras aeronáuticas não obrigam o
piloto a só tentar corrigir falhas no
avião após atingir 300 metros de
altitude?
4 - O trem de pouso não deveria ter sido
recolhido, para que o avião ganhasse
velocidade e concluísse a decolagem?
5 - Onde foi parar a folha do livro de
bordo do avião, que usualmente é
destacada em Congonhas, mas que a TAM
alega que queimou no acidente?
6 - A TAM foi punida pelo fato de todos
os seus pilotos terem voado mais do que
o permitido pela legislação nos doze
meses anteriores ao acidente?
7 - Por que a comissão de investigação
não ouviu testemunha que disse ter
ouvido barulho estranho no avião quando
saiu de Caxias (RS)?
8 - A autoridade aeronáutica holandesa
falhou no controle de qualidade do
Fokker-100?
9 - Por que a Aeronáutica se negou a
fornecer a transcrição da conversa entre
os pilotos, apesar das ordens da
Justiça?
10 - Por que o STJ ainda não publicou
decisão que obriga a Aeronáutica a
fornecer dados sobre o acidente aos
parentes das vítimas?
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