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O RESGATE

“Logo houve dois ou três impactos muito fortes, e os assentos e tudo mais caíram sobre mim. Eu fiquei presa com os assentos sobre mim, e não podia me mover. Eu sofri uma dor perfurante em meu estômago”, relatou Yumi Ochiai, comissária de bordo e uma das quatro sobreviventes, relembrando os primeiros momentos após a queda da aeronave.  

Estava escuro na hora do acidente e as equipes de socorro só chegariam ao remoto local da tragédia no alvorecer do dia seguinte.

Uma base da Força Aérea americana no Japão, situada próxima da trajetória de voo do JAL 123 acompanhava o avião em dificuldades que apela por ajuda. Funcionários da base da US Navy  mantiveram contato durante todo o calvário com os funcionários do controle de voo japonês e colocaram sua pista de pouso disponível para o avião. Um helicóptero da US Navy foi o primeiro a encontrar o local do acidente 20 minutos após o impacto. A tripulação imediatamente alertou a Yokota Air Base para reunir equipes de resgate.

As ofertas de ajuda das forças americanas foram rejeitadas pelos funcionários japoneses. Em vez disso, representantes do governo japonês ordenaram à tripulação americana que se mantivesse longe do local do acidente e voltasse para a Yokota Air Base, informando que a Japan Self-Defense Forces (JSDF) estavam indo para o local lidar com o resgate todo sozinhos.

Ferida e presa nos destroços do 747, a comissária Ochiai ouviu um ruído alto: era um helicóptero que sobrevoava a região da queda. Ela acenou com a mão, mas nada aconteceu. Então desmaiou. Não soube por quanto tempo.

As chamas haviam atraído os socorristas enviados pela força de autodefesa aérea do Japão. Eles sobrevoaram o local com duas aeronaves, mas não viram ninguém se mover naquele cenário devastado. Muito do acidente estava esparramado em uma inclinação de 45° na montanha e não havia nenhuma maneira para que, mesmo um helicóptero, aterrissasse com segurança naquela escuridão que dificultava a visibilidade.

O piloto do helicóptero da JSDF relatou, ainda em voo, que não haviam sinais de sobreviventes. Com base neste relatório, o pessoal em terra da JSDF desistiu da missão de resgate na noite do acidente. Ao invés disso, eles foram enviados para passar a noite chuvosa em tendas improvisadas em uma aldeia na montanha de Uenomura, a 42 milhas do local do acidente. Os bombeiros da área e o Ministério de Transportes do Japão, igualmente mobilizaram o pessoal para o resgate. Mas as estradas estreitas e com curvas como serpentinas dificultavam o acesso ao local. Todavia, alguns socorristas seguiram a pé, durante a noite, para o local da queda. A JSDF não partiu para o local do acidente até a manhã seguinte.

Aproximadamente às 9h00, mais de 14 horas após a queda do voo JAL 123, os bombeiros alcançaram o local seguindo numa escalada difícil, enquanto os paramilitares começaram a desembarcar na área descendo através de cordas dos helicópteros que pairavam sobre o local da queda.

Para incredulidade total dos socorristas, quatro passageiras (duas delas crianças de 12 e 8 anos) foram retiradas com vida e sobreviveram. Estavam todas elas sentadas nas últimas fileiras do avião.

Um dos bombeiros, limpando uma ravina, gritou de repente: “há algo lá embaixo!”. Ele havia localizado a comissária de bordo Ochiai, presa entre os assentos. Ela estava seriamente ferida, com as fraturas na região da pelve e de um braço, mas estava consciente.

Em seguida os socorristas encontraram Keiko Kawakami, de 12 anos, presa em uma árvore e, inacreditavelmente, sem ferimentos graves, apenas pequenos cortes e alguns músculos seccionados.

Igualmente ainda vivas estavam Hiroko Yoshizaki, 34 anos, e sua filha Mikiko, de apenas 8 anos, que foram encontradas sob os destroços do avião. Ambas tiveram vários ossos quebrados.

As duas crianças foram levantadas ao helicóptero nos braços dos soldados através de cordas puxadas por guinchos. As mulheres foram erguidas presas em macas.

A localização de quatro sobreviventes, um verdadeiro milagre diante daquela situação, deu esperanças aos cerca de 2.000 familiares e amigos dos passageiros, que já haviam alcançado a pequena cidade de Fujioka, localizada a 35 milhas a nordeste do acampamento em Osutaka, onde esperavam os resultados das buscas. 

Alguns parentes, cansados da espera e, desobedecendo a ordens da polícia, subiram o terreno rochoso atrás de seus entes queridos. Porém, ninguém mais foi encontrado vivo.

Yoshiaki e Kuniko Miyajima alcançaram os restos do que pareceu ser o assento 12-K; era o assento em que estaria seu filho Takeshi, de 9 anos, que tinha voado para visitar um tio. Os pais rezaram sobre o assento quebrado. Enormes lutadores de sumô alcançaram o local do acidente, em que a esposa e duas crianças de seu “mestre” haviam morrido.

Os médicos que ajudaram a recuperar os corpos, muitos dos quais horrivelmente destruídos, igualmente encontraram alguns cujos ferimentos indicaram que tinham sobrevivido ao acidente, apenas para morrer de choque ou de exposição a noite nas montanhas, enquanto aguardam socorro. Um dos médico socorristas disse: “Se a descoberta tivesse acontecido dez horas antes, nós poderíamos ter encontrado mais sobreviventes.”

Yumi Ochiai, uma das quatro sobreviventes do total de 524 passageiros e tripulantes, contou em sua cama de hospital que ela lembrou das luzes e do som dos motores do helicóptero e logo depois ela acordou no meio dos destroços, enquanto ouvia gritos de crianças e gemidos de outros sobreviventes. Esses sons gradualmente desapareceram durante a noite. Algum tempo depois, silêncio total.

APENAS QUATRO SOBREVIVENTES

Yumi Ochiai, 26 anos, comissária de bordo e as três passageiras Keiko Kawakami, 12, Hiroko Yoshizaki, 34 e sua filha Mikiko Yoshizaki, 8, foram as únicas sobreviventes da tragédia. Feridas foram levadas para um hospital da cidade de Fujioka. Além das quatro mulheres, outras duas pessoas sobreviveram à queda do avião, mas morreram antes que as equipes de socorro chegassem ao local.

O diário "Akahata", do Partido Comunista Japonês, trazia em sua edição do dia seguinte uma declaração da sobrevivente Keiko Kawakami, 12, que afirmava ter falado com seu pai e sua irmã antes que morressem. Logo depois da queda do Jumbo, Keiko disse: "Ajude-me, pai". E Eiji Kawakami, 41, teria respondido "Não posso me mexer, não posso ajudá-la". Mais tarde, Keiko perguntou à sua irmã Akiko, de sete anos, o que o pai estava fazendo. Ela teria respondido: "Papai e mamãe estão frios". Segundo o jornal, Keiko afirmou que Akiko morreu naquela mesma noite.

Fonte: publicado no jornal Folha de S.Paulo, de 19 de agosto de 1985

AS CAUSAS DO ACIDENTE

O que causou o desastre? O primeiro e talvez maior e mais significativo indício, foi encontrado na manhã após o impacto, pelo grupo de um contratorpedeiro japonês que cruzava a Baía de Sagami. Os marinheiros descobriram flutuando sobre as ondas nas ondas de 4,5 metros a aleta do estabilizador vertical, uma parte do Boeing com aproximadamente 15 pés de tamanho.

Após uma busca mais detalhada na área, os marinheiros encontraram mais de 30 partes planas, especialmente umas mais longas do conjunto de leme e um duto de fibra de vidro contendo tubos e válvulas que haviam sido ligados a uma unidade de potência auxiliar na cauda.

Os 747 não poderiam voar sem sua aleta de cauda, que ajuda a estabilizar o conjunto, a não ser com grande dificuldade, pois perde a capacidade de alterar o curso do avião em seu sentido horizontal. O piloto pode variar o empuxo dos motores e usar os airelons, as seções articuladas das asas da aeronave, para manter a altitude e fazer voltas, embora o controle direcional fique comprometido.

A unidade de potência auxiliar fornece eletricidade e ar comprimido, principalmente para o ar condicionado e os controles de bordo quando a aeronave está no solo e os motores não estão produzindo essa potência.

A unidade é também uma cópia de segurança para os controles de superfície, como o leme em voo. Alguns especialistas teorizaram que, como o sistema auxiliar desintegrou-se, as linhas hidráulicas na cauda pode ter se rompido, o que, por sua vez, poderia ter afetado os principais controles da aeronave.

A causa oficial do acidente, segundo o relatório publicado pelo Japão, então Aircraft Accidents Investigation Commission foi a seguinte:

A aeronave havia se envolvido em um incidente ("tailstrike" - ilustração acima) no Aeroporto Internacional de Osaka em 2 de junho de 1978, que danificou a parte traseira da aeronave (cauda). Logo atrás da cabine de passageiros, após a última porta, há uma cúpula hemisférica, que representa a fronteira entre a zona sob pressão além da área que não é. Após esse limite, muitas vezes são instalados tabuleiros de refeição e armários e, portanto, é uma área não visível quando se olha para a parte traseira do avião. Esta parte está sujeita ao estresse mecânico, dada a enorme diferença de pressão que recebe de cada lado. O reparo posterior da cauda não foi realizada em conformidade com métodos de reparação aprovados pela Boeing.

Conforme Relatório Final do acidente, a cauda havia sido retirada para reparos e, na substituição, foi fixada com somente uma fileira de rebites onde seriam necessárias duas. Com o passar do tempo e decorrente da operação normal da aeronave, houve uma fadiga no material resultando na quebra abrupta de toda a parte.

A aeronave havia sofrido uma explosão por descompressão na cauda, devido à perda do estabilizador vertical, perdendo logo depois disto todos os controles, com a quebra completa da seção 15 na seção traseira da fuselagem.

A descompressão deu-se imediatamente depois da quebra e a aeronave perdeu totalmente o controle. O impacto foi inevitável. Logo depois da conclusão da investigação, o engenheiro responsável pelos serviços, funcionário da Boeing, suicidou-se.

Por Jorge Tadeu da Silva

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A CAIXA-PRETA