RESPEITO ÀS VÍTIMAS

Falem, presidentes!

Batata

São Paulo, quarta, 9 de julho de 1997

'Empresa do ano' tem segurança insatisfatória

BARBARA GANCIA
Colunista da Folha

Só mesmo no Brasil. Baseada em critérios como rentabilidade, consistência no desempenho, competitividade e a "maneira destemida, transparente e eficaz como reagiu à tragédia do vôo 402", a revista "Exame" elegeu a TAM como "empresa do ano".

Pois nem bem a edição com o comandante Rolim na capa chegou às bancas, a ATA (Air Travellers Association), agência que avalia a segurança do transporte aéreo no mundo todo, divulgou um relatório em que a segurança da frota da TAM foi considerada "abaixo da crítica".

Entre as 32 companhias aéreas da América do Sul, a TAM aparece cotada em 23º lugar. Tem mais: a ATA avaliou 260 companhias aéreas em 107 países. Só 29 foram desqualificadas. A TAM está entre elas.

Diz a "Exame" que pesquisas realizadas entre os passageiros da companhia aérea revelaram que o acidente com o Fokker-100, que resultou em 99 mortes, foi percebido pelos entrevistados como "fatalidade".

Marketing feito à base de tapetes vermelhos na porta dos aviões e sanduichinhos na área de embarque sempre foi o forte da TAM. Mas tapetes vermelhos e sorrisos na boca de comissários não foram levados em conta no relatório que avaliou a segurança da TAM. Nem servem para abafar as reclamações de seus pilotos.
Nos hangares espalhados por este Brasil varonil, eles costumam reclamar à boca mais do que pequena dos salários abaixo do nível do mercado e do tanto de horas extras que são forçados a cumprir.

Falam também da manutenção meia-boca dos aviões do comandante Rolim.
O laudo definitivo do acidente com o Fokker ainda não foi divulgado. Enquanto isso, moradores das residências atingidas pelo avião, inconformados com os valores estabelecidos pelo seguro, entraram na Justiça, e parentes das vítimas já falam em recorrer assim que sair o laudo definitivo.

Como se isso não bastasse, vem agora o relatório da ATA demonstrar que a "Exame" foi, no mínimo, insensível e precipitada ao eleger a TAM como a melhor empresa do ano.

Eu não ficarei nem um pouco surpresa se os técnicos concluírem que a causa do acidente com o Fokker da TAM foi erro do piloto ou defeito em uma peça não-original. E, pelo resultado de seu relatório, a ATA também não.

São Paulo, quarta, 30 de julho de 1997

EDITORIAL

RESPEITO ÀS VÍTIMAS

Passados nove meses da queda do vôo 402 da TAM, que matou 99 pessoas em São Paulo, é lamentável que as famílias das vítimas ainda não tenham recebido informações sobre as causas da tragédia. Nem mesmo foi divulgado o conteúdo da caixa-preta do avião, na qual estão registradas as últimas comunicações dos pilotos e dados técnicos sobre o vôo. Essas informações são fundamentais para que se possa dar início a processos contra os responsáveis.

Não se trata apenas de uma questão de respeito à dor das famílias dos que morreram. Também estão envolvidos, possivelmente, milhões de reais em indenizações. O conteúdo da caixa-preta, assim como o restante do relatório da Aeronáutica sobre a queda do Fokker-100, tem, ainda, implicações para o nome e a credibilidade tanto da TAM como da fabricante da aeronave.

São inaceitáveis, nesse sentido, argumentos como o do coronel-aviador Douglas Ferreira Machado, chefe do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), de que a transcrição das fitas da caixa-preta deveria ser preservada pois envolveria um momento particular da vida dos pilotos. Está em jogo algo muito mais fundamental. Trata-se de esclarecer o que matou 99 pessoas -e assim também contribuir para evitar novas tragédias.

É até possível que os principais elementos para identificar as causas do acidente não estejam na caixa-preta. No que se refere à manutenção, por exemplo, talvez outras informações podem ser de grande relevância.

Mas o fato é que há tempo expirou o - já longo - prazo inicial de seis meses para a elaboração do relatório e nem as famílias das vítimas nem tampouco a opinião pública foram devidamente esclarecidos sobre o que levou à queda do avião.

São Paulo, sexta, 31 de outubro de 1997

OPINIÃO

Falem, presidentes!

RENATO GUIMARÃES JR.

O júri indenizatório que se inicia na Califórnia contra fábricas do reverso defeituoso do Fokker-99 (mortos) irá expor ao mundo a violência aos direitos humanos que há quase um ano a Aeronáutica, no jogo da TAM, com a conivência do presidente Fernando Henrique Cardoso -e para alegria das seguradoras da Lloyds, de Londres-, impõe ao Judiciário, ao Ministério Público e aos familiares cujo direito, na Justiça dos EUA, prescreveu ontem. No "day after", só pizza "data venia".

A sonegação do laudo da "caixa-preta" e de outros dados, entregues pelos americanos ao Brasil dias após o acidente, repete o sufoco econômico às famílias dos mortos do 707 da Varig que há quase 11 anos caiu na África e do Fokker da TAM que há sete anos matou, numa rua de Bauru, mãe e filho.

Essa tradição de macroimpunidade é nossa desde que uma viúva americana recebeu, numa ação vitoriosa, US$ 170 pela morte do marido, o sr. Tramontana, em acidente aéreo no Brasil.

A queda do 707 da Varig em Paris, em 1973, quando famílias estrangeiras receberam indenizações decentes, firmou o país como "paraíso de acordos por tostões".

Varig e Lloyds fabricaram, em secreto encontro de direito aeronáutico, na Aeronáutica, o decreto 97.505/89, em vigor para vôos internacionais. Ele congelou, pela tabelinha do FMI, a moeda da convenção de Varsóvia, para driblar jurisprudência de 70 anos do STF. O valor é tão ínfimo que, mesmo decuplicado (R$ 142 mil), foi recusado pela maioria das famílias.

Liminar concedida pela Justiça é desobedecida há 126 dias por coronel da Aeronáutica, que não entrega provas ao procurador-geral. Este teve de impetrar impensável ação contra o ministro da Aeronáutica para apurar eventuais 99 homicídios culposos em inquérito há oito meses parado. Segundo a imprensa, TAM e Fokker embolsaram US$ 48 milhões da Lloyds pelo seguro -sem laudo?- do avião destruído. Não há algo de podre no reino da Inglaterra?

No nosso, FHC se omite. Apontado como coator em mandado de segurança, lava as mãos e joga a toalha, bordada na jurisprudência de Pilatos, para o STF enxugar o dever de seu escalão inferior. Assembléia paulista e Câmara federal já reagiram ao que a OAB-SP denunciou como questão de Estado.

Nos EUA, Bill Clinton promoveu congresso que concluiu que indenizações justas movem a segurança de vôo. Na globalização econômica e jurídica, viúvas, pais e uma centena de órfãos promovem o marketing da cidadania: fale com os presidentes, comandantes da TAM e do país. Só aí eles serão, como Clinton, queridos -eleitos e reeleitos os melhores e maiores.

Renato Guimarães Jr., 59, professor da Unicamp, é advogado de 63 famílias de vítimas da queda do Fokker-100 da TAM.

São Paulo, sábado, 01 de novembro de 1997

Vôo 402

''A morte de um ente querido por vezes transtorna e transforma nossa vida. É bom lembrar que a dor da perda é o preço que pagamos por amar. Dizem que o tempo cura, mas não é o tempo por si mesmo que cura: é o que nós fazemos com o tempo que pode curar.''

Solange Carvalho da Silva Godoy, viúva de Amador G.G. Filho, vítima do vôo 402 da TAM (São Paulo, SP)

Fonte: Folha de S.Paulo

23 de novembro de 1997

ELIO GASPARI

Basta querer

A empresa alemã Daimler-Benz está interessada em construir uma base de lançamento de satélites no Nordeste brasileiro.

Se o Ministério da Aeronáutica não encrencar, ela sai. Se encrencar, arrisca rolar por aí, como o laudo final do acidente da TAM no qual, há mais de um ano, morreram 99 pessoas sem que ele seja capaz de contar aos contribuintes o que houve.

São Paulo, quarta, 17 de dezembro de 1997.

Batata

BARBARA GANCIA

QUALQUER NOTA (trecho)

Alguém, por acaso, tinha alguma dúvida de que o laudo da Aeronáutica ia isentar a TAM de qualquer responsabilidade na queda do Fokker em Congonhas?

São Paulo, quinta, 25 de dezembro de 1997.

Vôo 402

''No caso do acidente da TAM, no ano passado, provavelmente a verdade será mostrada com as 'necessárias' deformações, como convém aos responsáveis, a fim de minimizar as suas negligências. Há quatro possíveis fontes de defeito em máquinas e que podem levar à descontinuidade da produção (no caso, à queda de um avião): erro de projeto, defeito de fabricação, falha de operação e manutenção deficiente.

Na queda do avião, houve a coincidência das quatro fontes de erro: projeto inadequado e obsoleto, falta de rigor no controle de qualidade na fabricação - a bobina entrou em curto-circuito-, o fato de o piloto não estar suficientemente treinado para enfrentar tal problema e a manutenção falha, que poderia detectar os possíveis defeitos de projeto, execução e operação, sugerindo alterações nas diversas áreas.''

Orlando Cattini (São Paulo, SP)

Fonte: Folha de S.Paulo

7 de janeiro de 1998

Direito à segurança

SANDRA SIGNORELLI ASSALI

Eu tenho esperanças de que em 1998 vamos poder nos sentir mais seguros ao embarcar em aviões no Brasil. Quando reunimos numa associação há sete meses os parentes da vítimas em acidentes aéreos, abrimos um canal de expressão, um instrumento para pressionar. Posso dizer, a essa altura, que funcionou. Parece óbvio, antigo até: quando as pessoas se organizam e agem em conjunto, conseguem transformar alguma coisa à sua volta e dentro de si. Como tantos outros, nosso movimento nasceu de uma tragédia – a queda do vôo 402 da TAM. Mas apesar de nossas perdas serem irrecuperáveis, aprendemos a suportá-las e a conduzir melhor nossas vidas depois de descobrir que tínhamos uma força. Não somos apenas viúvas, mães, pais, filhos e irmãos. Somos cidadãos brasileiros exigindo o que nos é devido.

 

Eu tenho esperanças de quem em 1998 as autoridades nos forneçam toda a informação a que temos direito. Depois que um mandado de segurança impetrado pelo procurador-geral da Justiça de São Paulo, Luiz Antonio Marrey, obrigou o Ministério da Aeronáutica, em novembro passado, a nos mostrar o conteúdo do laudo sobre o acidente do 402, ficou evidente que não estamos mais na era do "nada a declarar". Provavelmente, a partir deste ano não seja mais necessário cumprir uma via-crúcis, de autoridade em autoridade, de guichê em guichê, para obter respostas às nossas perguntas. 

 

Eu tenho esperanças de que em 1998 as empresas aéreas deêm melhores condições de trabalho a seus funcionários e que lhes garantam treinamento adequado. E isso não é um mero desejo de alguém que luta pela questão da segurança. É uma constatação de que, tendo um canal de expressão como a Abrapava, os profissionais de transporte aéreo denunciam abusos, reivindicam aperfeiçoamentos e, consequentemente, tornam mais seguros os vôos. Tem acontecido isso e temos encaminhado as denúncias e reclamações deles adiante, porque não somos empregados, como eles. Não podemos ser demitidos. Faremos pressão, por exemplo, para que os controladores de vôo ganhem decentemente. Num aeroporto como o de Congonhas, eles controlam cerca de 80 pousos e decolagens por hora, em duas pistas, e ganham entre R$ 800 e R$ 1.000 (em Chicago, por exemplo, eles monitoram em uma hora 100 vôos, mas em sete pistas, o que permite um tráfego menos intenso. E ganham cerca de US$ 7.000). 

 

Em 1998 vamos poder ampliar a nossa campanha pela mudança do Código Brasileiro de Aeronáutica, no que se refere às indenizações em acidentes aéreos, pois a forma como o assunto é tratado é inconstitucional. Pela lei vigente, o valor de uma vida humana está fixado em 3.500 OTNs, qualquer que seja a causa do acidente. Nos outros meios de transporte, ela varia de acordo com a responsabilidade das empresas. Só nesse setor a quantia é pré-fixada. 

 

Em 1998, vamos discutir mais por que razões os militares são até hoje os responsáveis pelos aeroportos. Cabe à Aeronáutica administrar, fiscalizar, prevenir, investigar e punir eventuais erros. A mesma instituição que administra, fiscaliza? Como pode o investigador ser ao mesmo tempo réu e juiz? Esta é uma herança do autoritarismo e, como em tantos outros setores, já se provou que o autoritarismo, além de não ser a forma mais legítima, tampouco é a mais eficiente. A aviação é um setor que cresceu muito no Brasil, sem que crescessem proporcionalmente as condições de treinamento de mão-de-obra e de manutenção de aeronaves. A fiscalização dos aeroportos e o controle das companhias aéreas precisam se tornar mais transparentes, se desejamos voar com mais segurança. 

 

Quando criamos a Abrapava, em junho passado, mal tínhamos começado a aprender a viver com a falta de alguém muito querido. Éramos mais do que sós: tínhamos um vazio pela frente. Hoje somos 110 associados, entre parentes de vítimas do 402 e de outros 12 acidentes aéreos ainda sem laudo. Temos uma associação reconhecida em todo o País. Ainda restam muitos acidentes a serem esclarecidos, pontos obscuros que precisam ser explicados, mas iremos até o fim. Temos certeza de que cobrar responsabilidades é indispensável para construir um país diferente. 

 

Temos certeza de que sem essa pressão não teríamos até hoje uma conclusão oficial sobre o que aconteceu no vôo 402. 

 

Ao entrar em 1998, temos poder de pressão, temos uma voz. E vamos usá-la para que nossas vidas – as de todos nós – sejam tratadas com mais respeito.

Sandra Signorelli Assali é presidente da Abrapava, Associação Brasileira dos Parentes e Amigos de Vítimas em Acidentes Aéreos (viúva de José Rahal Abu Assali e mãe de Samir, 8, e Rafaela, 5 anos)

São Paulo, terça, 7 de abril de 1998

Lentidão no caso TAM

''O que falta acontecer neste país para suscitar mais ainda a indignação dos brasileiros? Falta pouco para caducar o processo aberto na Justiça solicitando a indenização para as vítimas do acidente da TAM.

No entanto, ainda devido às pressões e interesses do Ministério da Aeronáutica, o laudo do acidente, ocorrido em 1996, não é divulgado.

Qualquer pessoa que precise usar um avião de carreira neste Brasil e que porventura venha a ser vítima de um acidente aéreo corre também o risco de ser duas vezes vítima - uma pelo próprio acidente e outra por uma Justiça mórbida que não tem pulso ou coragem de abrir uma caixa-preta institucional colocada em Brasília.

Tais fatos fazem do Brasil um motivo de piada nos círculos jurídicos internacionais, a despeito da propaganda de FHC no exterior!''

Paulo Boccato (São Paulo, SP)

Fonte: Folha de S.Paulo

São Paulo, sábado, 13 de junho de 1998

O ombro do presidente

"Qual não foi minha surpresa ao ler o "Painel' de 5/6 (pág. 1-4, Brasil) e encontrar a nota "Ombro presidencial'. Lamentamos profundamente, todo o Brasil lamentou, a dispensa de Romário da seleção. Mas o que me admira é o presidente da República poder dispensar dez minutos de sua agenda tão atribulada e escrever uma carta a ele, dando-lhe um "ombro amigo'.

Quem pode dar muito ao país ainda, "antes que perca a vez', é o presidente, que poderia dispor de cinco minutos de seu precioso tempo para responder a um telegrama sobre o laudo oficial do acidente com o vôo 402 da TAM em 31/10/96, com 99 mortos, que já está com ele há dois meses.

Todos os profissionais, pais, mães, filhos(as), irmãos(as) que estavam naquele vôo não eram o Romário, mas com certeza estavam dando tudo pelo seu país."

Sandra Signorelli Assali, presidente da Abrapavaa -Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (São Paulo, SP)

Fonte: Folha de S.Paulo

São Paulo, quarta, 22 de julho de 1998

O jogo do piloto oculto

ELIO GASPARI

O Departamento de Aviação Civil puniu o major Odin Grothe porque, pilotando um avião da TAM que fazia um vôo diurno de São Paulo para Vitória, pediu autorização à torre de controle para fazer um pouso visual e desceu em Guarapari. Fez isso de acordo com os seus regulamentos e ninguém tem nada a ver com isso.

A absoluta irrelevância dessa punição é capaz de deixar sem voz um cantor de ópera. É apenas mais uma punição numa época em que muita gente é punida e pouca coisa é resolvida.

O major foi punido, mas o DAC sustenta que a Força Aérea deve continuar exercitando seus oficiais em aeronaves civis, porque não tem equipamento semelhante ao das empresas privadas. O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas, brigadeiro da reserva Mauro Gandra, informa que os vôos comerciais pilotados por oficiais só poderão acabar se o governo liberar R$ 4 milhões para a criação de um corpo especial de pilotos-checadores.

Resta uma pergunta: o que é que o passageiro tem a ver com isso?

Se o governo liberar R$ 4 milhões para qualquer coisa, muita coisa pode acabar. Pode acabar a fila do Hospital Souza Aguiar, por exemplo.

Faltam R$ 4 milhões em muitos lugares do Brasil, mas o sujeito que comprou uma passagem num avião comercial, tem o direito de supor que está voando com uma tripulação comandada por um piloto da empresa com que fez negócio.

O brigadeiro diz que os pilotos da FAB têm uma formação excelente. Ninguém duvida disso nem isso tem importância. O passageiro, que paga impostos para manter o DAC e compra bilhetes para andar de avião, continua com o direito de voar sob a absoluta e exclusiva responsabilidade da empresa com que contratou a transação.

Tanto é assim que as tripulações informam aos clientes o nome do comandante do vôo. (O governador Albano Franco, um veterano do pânico aéreo, sabe de cor o nome de dezenas deles.) Quem se lembra de ter sido informado que o avião estava sendo pilotado por um oficial da Aeronáutica? Os passageiros do vôo que acabou em Guarapari nunca souberam que o pouso estava sob o comando do major Grothe. Supunham estar nas mãos do comandante Tozzi.

O DAC diz que esse tipo de exercício é necessário e se justifica diante da falta de aviões equivalentes na aviação militar. Tem toda razão, mas o problema continua do mesmo tamanho: o que é que o passageiro tem a ver com isso? Se o problema é esse, a FAB (ou Godzilla) pode voar em aviões vazios.

Tanto o DAC quanto o brigadeiro Gandra produziram argumentações tautológicas. Sustentam que os oficiais precisam voar porque precisam voar (ora porque faltam aviões, ora porque faltam R$ 4 milhões). Assim não vale. Se não houvesse um motivo, é óbvio que não haveria pilotos militares na aviação civil.

O problema é que mesmo havendo um motivo razoável, está sendo praticada uma solução discutível para o interesse de quem paga a conta, nas duas pontas (a do imposto e a do bilhete). Punir o major pode satisfazer as exigências dos regulamentos da Força Aérea, mas do ponto de vista da política pública da aviação comercial tem mesmo efeito que tentar apagar o episódio de Guarapari mudando o nome da cidade.

São Paulo, quarta, 16 de setembro de 1998

Assistência a vítimas

"Faço referência à reportagem "Swissair oferece US$ 20 mil a parentes', publicada dia 4/9 no caderno Mundo. O texto relembra o acidente com o vôo 402, da TAM, como exemplo de situação na qual as vítimas não foram assistidas.

Coordeno o Laboratório de Estudos e Intervenções sobre o Luto - LELu, da PUC-SP, e posso afirmar que desde o primeiro dia após o acidente a equipe do LELu prestou assistência às vítimas, tendo permanecido dia e noite no IML e no hotel onde os desabrigados e familiares estavam hospedados.

A atuação do LELu deveu-se unicamente ao nosso sentimento de solidariedade, sendo que não recebemos nenhum pagamento da TAM.

A equipe do LELu já fez tentativas de aproximação com as companhias aéreas brasileiras, no sentido de prepará-las para o enfrentamento de catástrofes dessa ordem. No entanto, a política das empresas parece não ser a de priorizar essas questões."

Maria Helena P. Franco Bromberg, Laboratório de Estudos e Intervenções sobre o Luto -LELu (São Paulo, SP)

Fonte: Folha de S.Paulo

São Paulo, terça-feira, 10 de julho de 2001

PAINEL DO LEITOR

TAM

"A morte de qualquer ser humano é uma tragédia, especialmente para sua família. Quando se vê ressaltada, nas declarações dadas por personalidades após sua morte, a ética do presidente da TAM, é importante lembrar que, após o acidente com o Fokker-100, essa tal "ética" nunca esteve presente nas negociações sobre as indenizações às viúvas dos passageiros mortos no acidente e aos moradores do Jabaquara que tiveram suas casas destruídas.

Não tivemos amparo da empresa e ainda fomos obrigados a ouvir declarações do sr. Rolim menosprezando os bens que ele não acreditava que tivéssemos em nossas residências.

É importante, neste momento, que a verdade não seja mascarada pela tragédia que se abateu sobre sua família."

Jorge Tadeu da Silva (São Paulo, SP)

Opinião referente às reportagens exageradamente elogiosas ao "comandante" Rolim.

Fonte: Folha de S.Paulo

São Paulo, segunda-feira, 13 de maio de 2002

TENDÊNCIAS/DEBATES

O STJ e a dor moral

TAÍS GASPARIAN

Se a indenização deve compensar a dor, ela também deve servir de desestímulo a outras atitudes nocivas

Diante da discrepância de critérios adotados na fixação do valor das indenizações por danos morais, o STJ (Superior Tribunal de Justiça) tem tomado a corajosa iniciativa de avocar a si a decisão final da quantificação do dano moral.

Corajosa, porque, num país marcado por agudas desigualdades, conferir um valor pecuniário aos diversos tipos de dor moral não é uma tarefa fácil. Pelo contrário, é audaciosa e digna de um Tribunal Superior que está aí justamente para, dentre outras funções, conferir unidade jurídica à interpretação das leis federais e, conseqüentemente, ao emaranhado de decisões judiciais.

Diferentemente do dano material, que é matematicamente aferível, a avaliação do dano moral se apóia em parâmetros subjetivos. Quanto vale a dor pela morte trágica de um parente querido? Ou por se tornar de repente inválido? Valor nenhum paga a dor.

O sistema jurídico, ciente dessa dificuldade, criou um mecanismo que pretende compensar aquele que sofreu o dano moral. Entende-se que a indenização pode proporcionar ao ofendido um bem-estar psíquico compensatório da tristeza ou da ofensa. No entanto, o aspecto mais difícil dessa compensação reside na fixação do valor do dano. Embora existam alguns critérios teóricos que norteiem essa fixação, como a gravidade da dor, a capacidade financeira do causador do dano e a proporcionalidade entre um e outro, as indenizações têm sido as mais díspares -revelando uma sociedade sem critério de graduação de valores morais.

Parece óbvio que a dor do filho menor que perdeu o pai, em decorrência de um ato ilícito, é provavelmente maior do que a daquele que foi ofendido em sua honra, e a deste mais grave do que aquele que teve um abalo em seu crédito, e assim sucessivamente. Mas os julgados nem sempre apresentam essa coerência.

Alguns exemplos: em razão de uma decisão judicial, os filhos menores de uma vítima daquele fatídico vôo da TAM foram indenizados, pela dor da perda do pai, em cem salários mínimos para cada um. O mesmo acidente gerou uma indenização de 500 salários mínimos para o pai de um outro passageiro. A esposa e os filhos menores de uma vítima fatal de um acidente ferroviário receberam, no total, indenização pelos danos morais no valor de 40 salários mínimos. Duzentos salários mínimos foi o valor recebido pelos danos morais por uma pessoa que sofreu um acidente que a invalidou para o trabalho. Uma servidora municipal, atacada sexualmente em um parque mantido e guardado pela municipalidade de São Paulo, recebeu cem salários mínimos.

Em contrapartida, um homem que sofreu uma agressão física, em um clube social, recebeu indenização no valor de 3.600 salários mínimos (R$720 mil). Um executivo, que teve sua imagem indevidamente veiculada em um anúncio, recebeu uma indenização de 500 salários mínimos (R$ 100 mil). E um juiz de direito, que teria sido injustamente apontado pela imprensa como manipulador de processos de adoção, moveu diversas ações e talvez receba, a título de indenização por danos morais, o valor de cerca de R$ 4 milhões da Rede Globo e R$ 800 mil da Revista "IstoÉ".

Fica a incógnita: a dor moral da pessoa que se tornou um aleijão vale menos do que a daquela que foi atingida em sua honra pelo noticiário? A dor dos parentes das vítimas do acidente da TAM vale menos do que a do executivo que teve sua imagem veiculada indevidamente?

Há centenas de outros exemplos que revelam a falta de critério na classificação de bens como vida, integridade física, honra, imagem, privacidade.

Há ainda outra questão. Observa-se no Brasil um perigoso processo de exacerbação no estabelecimento do "quantum" da indenização por dano moral, que não guarda nenhuma relação com nossa realidade econômica ou social. Num país em que metade da população ganha até dois salários mínimos, indenizações de milhões necessariamente provocam alguma reflexão.

Se a indenização deve compensar a dor, ela também deve servir de desestímulo a outras atitudes nocivas. Mas não pode ser superior à capacidade de quem paga, nem em valor despropositado. E os absurdos são de todos os tipos. A Folha já noticiou o caso de uma decisão judicial que condenou um pequeno jornal do interior de São Paulo a pagar 2.500 salários mínimos, um valor que arruinará a empresa e levará o empresário ao estado de inadimplência.

E há outro caso, em que uma viúva foi premiada com uma indenização, em primeira instância, de R$ 800 mil, só pelo fato de um jornal popular já extinto ter chamado de "playboy" seu marido, que acabara de falecer. Esse valor foi depois reduzido, pelo Tribunal de Justiça de SP, para R$ 4.000 - e nesse patamar confirmado pelo STJ. A disparidade é tamanha que chega a ser patético que uma indenização de R$ 800 mil ou de R$ 4.000 se refira a um mesmíssimo fato.

Não se nega que tenha havido uma evolução e tanto nesse campo. O medo da condenação fez com que muitas empresas tomassem cautelas que jamais cogitaram. Antes de 1988, o dano moral nem sequer estava previsto na Constituição, raramente era reconhecido nas decisões judiciais e, quando reconhecido, os valores de indenização eram irrisórios. De lá para cá, operou-se uma mudança radical e, tal qual nas grandes revoluções, em que todo avanço foi seguido por um exagero, faz-se necessário um pequeno recuo estratégico, até mesmo para que não se perca a conquista.

Na ausência de critérios padronizados para a fixação da indenização, o papel do STJ revela-se essencialmente controlador, para que sejam obedecidos critérios de equilíbrio. Na voz dos ministros que o integram, "o valor da indenização por dano moral não pode escapar ao controle do Superior Tribunal de Justiça".

Taís Gasparian é mestre pelo Departamento de Filosofia e Teoria Geral do Direito da USP.

Sábado, 31 de agosto de  2002

Outra vez, uma vez mais, desta vez foram dois...

Desta vez o negócio foi mais sério e caíram dois Fokker 100 da TAM de uma tacada só em um mesmo dia. Um ficou, PASMEM, sem combustível e outro teve (mais uma vez) problema no trêm de pouso.

O pior de tudo é que isso aconteceu exatamente no dia que minha esposa viajou de TAM para o Nordeste. Apesar que sempre ao voar pela TAM me certifico que a aeronave não seja um Fokker 100 e neste caso era um Airbus novinho.

Esse maldito "avião do cão" não matou ninguém desta vez a não ser de susto. O do problema com o trêm de pouso fez um pouso de emergência em Viracopos (Campinas) e se arrastou por 400 metros na pista com espuma e tudo. O caso do combustível foi mais grave e ele literalmente caiu sem combustível em uma fazenda no interior de São Paulo. Neste caso específico a aeronave ficou bastante danificada.

Pois é DAC, quando é que vocês vão tomar uma providência e proibir a decolagem desse maldito Fokker 100? E vocês da TAM, quando é que vão se livrar dessas bombas voadoras?

Por: Marcos Alsina