O aeroporto superado

Congonhas vive rotina de reformas

BOL 31/10 20h41
De São Paulo

A região: localização superpovoada

 

A previsão para o Aeroporto de Congonhas, inaugurado em abril de 1936, é que ele esteja totalmente saturado em daqui a dois anos, segundo o próprio Ministério da Aeronáutica. O tráfego de janeiro a julho deste ano foi de 2 983 053 passageiros embarcados e desembarcados, contra 2 929 488 do Galeão.

O aeroporto , localizado a oito quilômetros do centro de São Paulo, já foi submetido a três reformas - a última, em 1981. Em 1986, os vôos internacionais foram transferidos para o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Cumbica (Grande São Paulo).

Congonhas é classificado como um aeroporto de médio porte, dedicado exclusivamente a vôos de companhias aéreas regionais e de particulares. Os maiores problemas são sua localização vizinha a uma área densamente povoada, bem no meio da zona sul de São Paulo, e sua evidente defasagem de infra-estrutura aeroportuária.

Suas instalações passam por reformas constantes na tentativa de modernizá-lo. Facilidades como novas lojas, telefones e bancas de jornais já foram construídas. Dentro de alguns meses deve ser iniciada a construção de um edifício-garagem e para 97, os portões de embarque terão "fingers'', corredores pelos quais os passageiros entram no avião sem ter que passar pela pista.

Está sendo completada, além disso, a interligação das cabeceiras das pistas do aeroporto, para diminuir o tempo que os aviões levam para taxiar (manobrar após o pouso ou antes da decolagem).

De acordo com a Infraero, o Aeroporto de Congonhas têm uma média diária de 455 pousos e decolagens. Embarcam diariamente 7 153 pessoas e desembarcam 7 684. Apenas este ano, 124.684 aviões e 4 milhões de passageiros passaram pelo aeroporto.

Dados de novembro de 1996

Falência da Fokker foi 'morte anunciada'

Folha de S.Paulo (Arquivo) 15/4/96
De São Paulo

A falência da Fokker foi antecedida por uma sucessão de prejuízos a partir de 1992, os quais se agravaram após a cessão de seu controle acionário à alemã Dasa (Daimler-Benz Aerospace). Em outubro de 1995, a Dasa havia anunciado um corte de 8 000 funcionários e o fechamento de três fábricas, tendo contabilizado um prejuízo acima de 1 bilhão de dólares.

Como na Fokker, os maus resultados da Dasa têm pouco a ver com a qualidade dos produtos. Eles incluem de aeronaves regionais a satélites de comunicação e sensoriamento, e de turbinas aeronáuticas à construção de componentes e montagem dos Airbus.

Uma das críticas que se faz à companhia é exatamente a diversificação de sua linha de produtos, distribuídos por dezenas de locais. O colapso do mercado bélico, o dólar fraco e a concorrência cada vez maior no mercado aeronáutico tiveram uma parcela de culpa no fraco desempenho da Dasa.

Não é de surpreender que os alemães se "apaixonassem" pela tradicional Fokker e seus bem-sucedidos produtos para a aviação comercial: o Fokker F-100 e o turboélice Fokker-50. Acontece que a Fokker já entrou na união com a sua saúde econômica abalada. A morte da empresa foi anunciada em 22 de janeiro ao se concretizar a intenção da Dasa de retirar o apoio financeiro.

Empresa holandesa criou o jato regional

Anthony Herman Gerard Fokker nasceu a 6 de abril de 1870 em Java, então colônia holandesa na Ásia. O jovem Fokker sempre se interessou mais por máquinas a vapor, trens elétricos e invenções, do que pelas aulas.

Aos 20 anos, ele foi à Alemanha fazer um curso de mecânica de automóveis. Seus pais esperavam que ele adquirisse uma profissão. Seduzido pelo vôo, Fokker construiu seu primeiro avião em 1910. Ele recebeu o nome de "Spin" ("Aranha"). Foi com ele que Fokker conseguiu a licença de piloto.

Em 1919, terminada a Primeira Guerra Mundial, Fokker retornou à Holanda e, com 29 anos, fundou a Netherlands Aircraft Factory.

Os primeiros modelos reuniam características que se tornariam padrão: uma fuselagem tubular em aço soldado e asas de madeira com aerofólios de perfil grosso.

Ainda no primeiro ano da fábrica, Fokker projetou o F-2, que se tornaria o precursor de uma família de aeronaves comerciais. Era um monoplano de asa alta para quatro passageiros acomodados numa cabine bem-acabada. Equipado com um motor de 185 cavalos, podia voar a 160 km/h. Em seguida veio o mais potente F-3 e o F-4, de 11 lugares, que estabeleceu vários recordes de autonomia, distância e velocidade.

O maior feito foi a travessia em 27 horas dos EUA (1922). O F-4 está no Museu Nacional de Aeronáutica e Espaço, em Washington.

Em 1924, o F-7 foi lançado como aeronave comercial para oito passageiros, tornando-se pioneiro nos vôos entre a Holanda e a colônia das Índias Orientais (Ásia).

Ao final da década de 20, a Fokker se tornou um dos maiores fabricantes de aeronaves no mundo. O F-7 deu origem ao F-7b/3m, um trimotor que foi o mais bem-sucedido avião comercial da época, sendo operado pela maioria das grandes companhias aéreas da Europa, EUA, Austrália e Ásia.

Entre os feitos dos trimotores Fokker estão o primeiro vôo sobre o Pólo Norte, a ligação entre San Francisco e a Austrália e a primeira travessia do oceano Atlântico por uma mulher, Amelia Earhart. Em 1934, em clima pré-conflito mundial, Fokker concentrou-se em projetos militares.

Anthony Fokker morreu em Nova York aos 49 anos, vítima de meningite. Pouco depois, desapareceu a fábrica na Holanda, destruída na Segunda Guerra Mundial. A Fokker renasceu das cinzas em 1945, com um pequeno grupo de ex-funcionários que investiram em aviões de treinamento militar. Mas ela se preparou para disputar novamente o mercado comercial, projetando o F-27, que se tornou o turboélice mais vendido no mundo, com 768 produzidos. O F-28, lançado em 1969, foi o primeiro jato regional no mundo, somando 241 unidades vendidas.

Seus sucessores, o turboélice Fokker-50 e os aviões a jato Fokker-100 e Fokker-70, foram a base comercial da empresa até o início de 1996.

Ernesto Klotzel