São Paulo, quarta, 9 de julho de 1997.

'Empresa do ano' tem segurança insatisfatória

BARBARA GANCIA
Colunista da Folha

Só mesmo no Brasil. Baseada em critérios como rentabilidade, consistência no desempenho, competitividade e a "maneira destemida, transparente e eficaz como reagiu à tragédia do vôo 402", a revista "Exame" elegeu a TAM como "empresa do ano".

Pois nem bem a edição com o comandante Rolim na capa chegou às bancas, a ATA (Air Travellers Association), agência que avalia a segurança do transporte aéreo no mundo todo, divulgou um relatório em que a segurança da frota da TAM foi considerada "abaixo da crítica".

Entre as 32 companhias aéreas da América do Sul, a TAM aparece cotada em 23º lugar. Tem mais: a ATA avaliou 260 companhias aéreas em 107 países. Só 29 foram desqualificadas. A TAM está entre elas.

Diz a "Exame" que pesquisas realizadas entre os passageiros da companhia aérea revelaram que o acidente com o Fokker-100, que resultou em 99 mortes, foi percebido pelos entrevistados como "fatalidade".

Marketing feito à base de tapetes vermelhos na porta dos aviões e sanduichinhos na área de embarque sempre foi o forte da TAM. Mas tapetes vermelhos e sorrisos na boca de comissários não foram levados em conta no relatório que avaliou a segurança da TAM. Nem servem para abafar as reclamações de seus pilotos.
Nos hangares espalhados por este Brasil varonil, eles costumam reclamar à boca mais do que pequena dos salários abaixo do nível do mercado e do tanto de horas extras que são forçados a cumprir.

Falam também da manutenção meia-boca dos aviões do comandante Rolim.
O laudo definitivo do acidente com o Fokker ainda não foi divulgado. Enquanto isso, moradores das residências atingidas pelo avião, inconformados com os valores estabelecidos pelo seguro, entraram na Justiça, e parentes das vítimas já falam em recorrer assim que sair o laudo definitivo.

Como se isso não bastasse, vem agora o relatório da ATA demonstrar que a "Exame" foi, no mínimo, insensível e precipitada ao eleger a TAM como a melhor empresa do ano.

Eu não ficarei nem um pouco surpresa se os técnicos concluírem que a causa do acidente com o Fokker da TAM foi erro do piloto ou defeito em uma peça não-original. E, pelo resultado de seu relatório, a ATA também não.

São Paulo, quarta, 30 de julho de 1997.

EDITORIAL

RESPEITO ÀS VÍTIMAS

Passados nove meses da queda do vôo 402 da TAM, que matou 99 pessoas em São Paulo, é lamentável que as famílias das vítimas ainda não tenham recebido informações sobre as causas da tragédia. Nem mesmo foi divulgado o conteúdo da caixa-preta do avião, na qual estão registradas as últimas comunicações dos pilotos e dados técnicos sobre o vôo. Essas informações são fundamentais para que se possa dar início a processos contra os responsáveis.

Não se trata apenas de uma questão de respeito à dor das famílias dos que morreram. Também estão envolvidos, possivelmente, milhões de reais em indenizações. O conteúdo da caixa-preta, assim como o restante do relatório da Aeronáutica sobre a queda do Fokker-100, tem, ainda, implicações para o nome e a credibilidade tanto da TAM como da fabricante da aeronave.

São inaceitáveis, nesse sentido, argumentos como o do coronel-aviador Douglas Ferreira Machado, chefe do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), de que a transcrição das fitas da caixa-preta deveria ser preservada pois envolveria um momento particular da vida dos pilotos. Está em jogo algo muito mais fundamental. Trata-se de esclarecer o que matou 99 pessoas -e assim também contribuir para evitar novas tragédias.

É até possível que os principais elementos para identificar as causas do acidente não estejam na caixa-preta. No que se refere à manutenção, por exemplo, talvez outras informações podem ser de grande relevância.

Mas o fato é que há tempo expirou o - já longo - prazo inicial de seis meses para a elaboração do relatório e nem as famílias das vítimas nem tampouco a opinião pública foram devidamente esclarecidos sobre o que levou à queda do avião.

São Paulo, sexta, 31 de outubro de 1997.

OPINIÃO

Falem, presidentes!

RENATO GUIMARÃES JR.

O júri indenizatório que se inicia na Califórnia contra fábricas do reverso defeituoso do Fokker-99 (mortos) irá expor ao mundo a violência aos direitos humanos que há quase um ano a Aeronáutica, no jogo da TAM, com a conivência do presidente Fernando Henrique Cardoso -e para alegria das seguradoras da Lloyds, de Londres-, impõe ao Judiciário, ao Ministério Público e aos familiares cujo direito, na Justiça dos EUA, prescreveu ontem. No "day after", só pizza "data venia".

A sonegação do laudo da "caixa-preta" e de outros dados, entregues pelos americanos ao Brasil dias após o acidente, repete o sufoco econômico às famílias dos mortos do 707 da Varig que há quase 11 anos caiu na África e do Fokker da TAM que há sete anos matou, numa rua de Bauru, mãe e filho.

Essa tradição de macroimpunidade é nossa desde que uma viúva americana recebeu, numa ação vitoriosa, US$ 170 pela morte do marido, o sr. Tramontana, em acidente aéreo no Brasil.

A queda do 707 da Varig em Paris, em 1973, quando famílias estrangeiras receberam indenizações decentes, firmou o país como "paraíso de acordos por tostões".
Varig e Lloyds fabricaram, em secreto encontro de direito aeronáutico, na Aeronáutica, o decreto 97.505/89, em vigor para vôos internacionais. Ele congelou, pela tabelinha do FMI, a moeda da convenção de Varsóvia, para driblar jurisprudência de 70 anos do STF. O valor é tão ínfimo que, mesmo decuplicado (R$ 142 mil), foi recusado pela maioria das famílias.

Liminar concedida pela Justiça é desobedecida há 126 dias por coronel da Aeronáutica, que não entrega provas ao procurador-geral. Este teve de impetrar impensável ação contra o ministro da Aeronáutica para apurar eventuais 99 homicídios culposos em inquérito há oito meses parado. Segundo a imprensa, TAM e Fokker embolsaram US$ 48 milhões da Lloyds pelo seguro -sem laudo?- do avião destruído. Não há algo de podre no reino da Inglaterra?

No nosso, FHC se omite. Apontado como coator em mandado de segurança, lava as mãos e joga a toalha, bordada na jurisprudência de Pilatos, para o STF enxugar o dever de seu escalão inferior. Assembléia paulista e Câmara federal já reagiram ao que a OAB-SP denunciou como questão de Estado.

Nos EUA, Bill Clinton promoveu congresso que concluiu que indenizações justas movem a segurança de vôo. Na globalização econômica e jurídica, viúvas, pais e uma centena de órfãos promovem o marketing da cidadania: fale com os presidentes, comandantes da TAM e do país. Só aí eles serão, como Clinton, queridos -eleitos e reeleitos os melhores e maiores.
 

Renato Guimarães Jr., 59, professor da Unicamp, é advogado de 63 famílias de vítimas da queda do Fokker-100 da TAM.

São Paulo, sábado, 01 de novembro de 1997.

Vôo 402

''A morte de um ente querido por vezes transtorna e transforma nossa vida. É bom lembrar que a dor da perda é o preço que pagamos por amar. Dizem que o tempo cura, mas não é o tempo por si mesmo que cura: é o que nós fazemos com o tempo que pode curar.''

Solange Carvalho da Silva Godoy, viúva de Amador G.G. Filho, vítima do vôo 402 da TAM (São Paulo, SP)

Fonte: Folha de S.Paulo

23 de novembro de 1997

ELIO GASPARI

Basta querer

A empresa alemã Daimler-Benz está interessada em construir uma base de lançamento de satélites no Nordeste brasileiro.

Se o Ministério da Aeronáutica não encrencar, ela sai. Se encrencar, arrisca rolar por aí, como o laudo final do acidente da TAM no qual, há mais de um ano, morreram 99 pessoas sem que ele seja capaz de contar aos contribuintes o que houve.

São Paulo, quarta, 17 de dezembro de 1997.

Batata

BARBARA GANCIA

QUALQUER NOTA (trecho)

Alguém, por acaso, tinha alguma dúvida de que o laudo da Aeronáutica ia isentar a TAM de qualquer responsabilidade na queda do Fokker em Congonhas?

São Paulo, quinta, 25 de dezembro de 1997.

Vôo 402

''No caso do acidente da TAM, no ano passado, provavelmente a verdade será mostrada com as 'necessárias' deformações, como convém aos responsáveis, a fim de minimizar as suas negligências. Há quatro possíveis fontes de defeito em máquinas e que podem levar à descontinuidade da produção (no caso, à queda de um avião): erro de projeto, defeito de fabricação, falha de operação e manutenção deficiente.

Na queda do avião, houve a coincidência das quatro fontes de erro: projeto inadequado e obsoleto, falta de rigor no controle de qualidade na fabricação - a bobina entrou em curto-circuito-, o fato de o piloto não estar suficientemente treinado para enfrentar tal problema e a manutenção falha, que poderia detectar os possíveis defeitos de projeto, execução e operação, sugerindo alterações nas diversas áreas.''

Orlando Cattini (São Paulo, SP)

Fonte: Folha de S.Paulo

7 de janeiro de 1998

Direito à segurança

SANDRA SIGNORELLI ASSALI

Eu tenho esperanças de que em 1998 vamos poder nos sentir mais seguros ao embarcar em aviões no Brasil. Quando reunimos numa associação há sete meses os parentes da vítimas em acidentes aéreos, abrimos um canal de expressão, um instrumento para pressionar. Posso dizer, a essa altura, que funcionou. Parece óbvio, antigo até: quando as pessoas se organizam e agem em conjunto, conseguem transformar alguma coisa à sua volta e dentro de si. Como tantos outros, nosso movimento nasceu de uma tragédia – a queda do vôo 402 da TAM. Mas apesar de nossas perdas serem irrecuperáveis, aprendemos a suportá-las e a conduzir melhor nossas vidas depois de descobrir que tínhamos uma força. Não somos apenas viúvas, mães, pais, filhos e irmãos. Somos cidadãos brasileiros exigindo o que nos é devido.

 

Eu tenho esperanças de quem em 1998 as autoridades nos forneçam toda a informação a que temos direito. Depois que um mandado de segurança impetrado pelo procurador-geral da Justiça de São Paulo, Luiz Antonio Marrey, obrigou o Ministério da Aeronáutica, em novembro passado, a nos mostrar o conteúdo do laudo sobre o acidente do 402, ficou evidente que não estamos mais na era do "nada a declarar". Provavelmente, a partir deste ano não seja mais necessário cumprir uma via-crúcis, de autoridade em autoridade, de guichê em guichê, para obter respostas às nossas perguntas. 

 

Eu tenho esperanças de que em 1998 as empresas aéreas deêm melhores condições de trabalho a seus funcionários e que lhes garantam treinamento adequado. E isso não é um mero desejo de alguém que luta pela questão da segurança. É uma constatação de que, tendo um canal de expressão como a Abrapava, os profissionais de transporte aéreo denunciam abusos, reivindicam aperfeiçoamentos e, consequentemente, tornam mais seguros os vôos. Tem acontecido isso e temos encaminhado as denúncias e reclamações deles adiante, porque não somos empregados, como eles. Não podemos ser demitidos. Faremos pressão, por exemplo, para que os controladores de vôo ganhem decentemente. Num aeroporto como o de Congonhas, eles controlam cerca de 80 pousos e decolagens por hora, em duas pistas, e ganham entre R$ 800 e R$ 1.000 (em Chicago, por exemplo, eles monitoram em uma hora 100 vôos, mas em sete pistas, o que permite um tráfego menos intenso. E ganham cerca de US$ 7.000). 

 

Em 1998 vamos poder ampliar a nossa campanha pela mudança do Código Brasileiro de Aeronáutica, no que se refere às indenizações em acidentes aéreos, pois a forma como o assunto é tratado é inconstitucional. Pela lei vigente, o valor de uma vida humana está fixado em 3.500 OTNs, qualquer que seja a causa do acidente. Nos outros meios de transporte, ela varia de acordo com a responsabilidade das empresas. Só nesse setor a quantia é pré-fixada. 

 

Em 1998, vamos discutir mais por que razões os militares são até hoje os responsáveis pelos aeroportos. Cabe à Aeronáutica administrar, fiscalizar, prevenir, investigar e punir eventuais erros. A mesma instituição que administra, fiscaliza? Como pode o investigador ser ao mesmo tempo réu e juiz? Esta é uma herança do autoritarismo e, como em tantos outros setores, já se provou que o autoritarismo, além de não ser a forma mais legítima, tampouco é a mais eficiente. A aviação é um setor que cresceu muito no Brasil, sem que crescessem proporcionalmente as condições de treinamento de mão-de-obra e de manutenção de aeronaves. A fiscalização dos aeroportos e o controle das companhias aéreas precisam se tornar mais transparentes, se desejamos voar com mais segurança. 

 

Quando criamos a Abrapava, em junho passado, mal tínhamos começado a aprender a viver com a falta de alguém muito querido. Éramos mais do que sós: tínhamos um vazio pela frente. Hoje somos 110 associados, entre parentes de vítimas do 402 e de outros 12 acidentes aéreos ainda sem laudo. Temos uma associação reconhecida em todo o País. Ainda restam muitos acidentes a serem esclarecidos, pontos obscuros que precisam ser explicados, mas iremos até o fim. Temos certeza de que cobrar responsabilidades é indispensável para construir um país diferente. 

 

Temos certeza de que sem essa pressão não teríamos até hoje uma conclusão oficial sobre o que aconteceu no vôo 402. 

 

Ao entrar em 1998, temos poder de pressão, temos uma voz. E vamos usá-la para que nossas vidas – as de todos nós – sejam tratadas com mais respeito.

Sandra Signorelli Assali é presidente da Abrapava, Associação Brasileira dos Parentes e Amigos de Vítimas em Acidentes Aéreos (viúva de José Rahal Abu Assali e mãe de Samir, 8, e Rafaela, 5 anos)

São Paulo, terça, 7 de abril de 1998

Lentidão no caso TAM

''O que falta acontecer neste país para suscitar mais ainda a indignação dos brasileiros? Falta pouco para caducar o processo aberto na Justiça solicitando a indenização para as vítimas do acidente da TAM.

No entanto, ainda devido às pressões e interesses do Ministério da Aeronáutica, o laudo do acidente, ocorrido em 1996, não é divulgado.

Qualquer pessoa que precise usar um avião de carreira neste Brasil e que porventura venha a ser vítima de um acidente aéreo corre também o risco de ser duas vezes vítima - uma pelo próprio acidente e outra por uma Justiça mórbida que não tem pulso ou coragem de abrir uma caixa-preta institucional colocada em Brasília.

Tais fatos fazem do Brasil um motivo de piada nos círculos jurídicos internacionais, a despeito da propaganda de FHC no exterior!''

Paulo Boccato (São Paulo, SP)

Fonte: Folha de S.Paulo

São Paulo, sábado, 13 de junho de 1998

O ombro do presidente

"Qual não foi minha surpresa ao ler o "Painel' de 5/6 (pág. 1-4, Brasil) e encontrar a nota "Ombro presidencial'. Lamentamos profundamente, todo o Brasil lamentou, a dispensa de Romário da seleção. Mas o que me admira é o presidente da República poder dispensar dez minutos de sua agenda tão atribulada e escrever uma carta a ele, dando-lhe um "ombro amigo'.

Quem pode dar muito ao país ainda, "antes que perca a vez', é o presidente, que poderia dispor de cinco minutos de seu precioso tempo para responder a um telegrama sobre o laudo oficial do acidente com o vôo 402 da TAM em 31/10/96, com 99 mortos, que já está com ele há dois meses.

Todos os profissionais, pais, mães, filhos(as), irmãos(as) que estavam naquele vôo não eram o Romário, mas com certeza estavam dando tudo pelo seu país."

Sandra Signorelli Assali, presidente da Abrapavaa -Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (São Paulo, SP)

Fonte: Folha de S.Paulo