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Às 8 horas e 24 minutos do dia 31 de Outubro de 1996 o Fokker 100, matrícula PT-MRK pertencente a TAM, com 90 passageiros e 6 tripulantes a bordo, taxiava no pátio principal de Congonhas onde se preparava para decolar. Era o vôo 402 com destino ao Rio de Janeiro.

Caprichosamente aquela aeronave era especial, fora toda pintada de azul marinho, em sua fuselagem estava escrito em letras garrafais "NUMBER ONE", numero um, em comemoração ao prêmio recebido pela TAM como melhor companhia regional do mundo.

Próximo da cabeceira os comissários Marcelo Binotto, Flavia Fusetti Fernandes, Mariceli Pires Carneiro e Janaina Kakke dos Santos realizavam os utimos preparativos para a decolagem e na cabine o experiente Comandante José Antônio Moreno com 9 mil horas de vôo e 5 anos pilotando o Fokker 100 juntamente com o 1º Oficial Ricardo Luiz Gomes Martins ouviram soar na cabine um alerta de nível 2. Logo eles procuraram no painel da aeronave pelo problema. Não detectado, eles responsabilizaram o auto-trote que como eles já sabiam, estava quebrado.

O Auto-trote é um aparelho que realiza a dosagem da aceleração automaticamente, obtendo a máxima performance da aeronave. É totalmente dispensável, logo antes da decolagem eles o manteiram desligado para realizar a decolagem manualmente.

Às 8 horas e 26 minutos, a torre autoriza a decolagem, o MRK ingressa na pista 17 Direita aplica potência maxima e inicia a decolagem. Mas logo que a aeronave levanta vôo, o Comandante percebe que algo está errado, a aeronave está com a razão de subida muito inferior ao normal e com uma forte guinada a direita. A reação é imediata, o Comandante olha novamente para os instrumentos e não vê nenhuma informação de pane, aponta para o alto do painel e diz: - Lá em cima! Lá em cima!  pedindo que o 1º Oficial desligasse o auto-trote que de alguma forma deveria estar ligado tirando a potência do aparelho. Mas as palavras do 1º Oficial: - Ta em off! Ta em off!  confirmavam o inexplicável, o auto-trote estava da mesma forma que fora deixado antes da decolagem, desligado.

O MRK subiu apenas 129 pés (40m), foi rapidamente perdendo altitude e cada vez mais rolando para a direita. Apenas 25 segundos depois de ter levantado vôo, o MRK, quase de lado, se chocou com um pequeno prédio, caindo logo depois em várias casas no bairro do Jabaquara matando 3 pessoas.

Nenhum dos passageiros ou tripulantes sobreviveu. O aparelho ficou tão destruído que visto do alto mais parecia que um botijão de gás havia explodido do que a queda de um avião.

Imediatamente começaram em vão a procura de sobreviventes e deu-se início a as investigação do acidente. Tudo indicava que o reversor direito da aeronave abrira durante a decolagem. Mas os engenheiros holandeses que vieram auxiliar no caso, confirmaram o que a própria TAM já sabia. Isso era IMPOSSÍVEL.

O piloto de uma aeronave, quando se vê diante de um problema, deve seguir uma série de atitudes conjuntas, ou seja um procedimento de emergência. Toda aeronave tem uma série de procedimentos de emergência, que vão desde uma simples pane em um dos instrumentos até a uma grave pane de um motor. Grande parte dos Pilotos dos Fokker 100 da TAM já pilotaram os Boeing 737, logo sentiram falta de um procedimento, justamente o procedimento para abertura do reversor durante a decolagem. Procedimento que existe nos Boeing 737. Na procura de maior segurança os Pilotos da TAM, reivindicaram o procedimento à companhia a qual entrou em contato com o fabricante do aparelho a Fokker. A Fokker então informou à TAM que não existia tal procedimento porque foi constatado através de cálculos matemáticos que era simplesmente IMPOSSÍVEL a abertura do reversor durante a decolagem.

Logo esta teoria fora descartada. Ao mesmo tempo não se conseguia encontrar um explicação lógica para o acidente. Foi quando o Mecânico da Líder taxi aéreo, Antônio Bueno, disse a ultima coisa que se esperava ouvir. Ele viu o reversor direito abrir e fechar por diversas vezes durante a decolagem. A noticia caiu como uma bomba, o IMPOSSÍVEL havia ocorrido.

O acidente foi totalmente negativo para Congonhas, a população voltou a declarar sua insatisfação do seu vizinho importuno, a imprensa dava explicações totalmente errôneas.

As investigações levaram mais de um ano, e em 11 de Dezembro de 1997 o Ministério da Aeronáutica divulgou o Laudo Oficial. Uma seqüência de falhas operacionais e nos equipamentos foi a causa da queda.

Tudo começou quando a Fokker recomendou uma alteração no sistema de alimentação elétrica dos reversores para economizar energia. A TAM seguiu esta recomendação e fez as modificações em suas aeronaves incluindo o MRK.

A análise da caixa-preta mostrou que após o MRK aterrissar em Congonhas (procedente de Caxias do Sul) um relê que comanda a abertura do reversor direito continuou energizado, apesar do piloto ter comandado o seu fechamento, o que levou uma válvula hidráulica a deixar as conchas do reversor destravadas. No momento da decolagem este mesmo relê determinou a abertura do reversor, em contrapartida um outro relê (este em perfeita ordem) comandava o fechamento. O sistema elétrico acabou "ciclando" e as conchas do reversor abriram e fecharam ininterruptamente, até o teleflex (braço que move as conchas) não suportar mais a pressão do ar e se romper deixando as conchas do reversor abertas definitivamente.

A manual do Fokker 100 estipula que a tripulação não deve tomar nenhuma atitude de emergência quando o aparelho está abaixo de 400 pés, pois dispositivos automáticos corrigem o problema. Essa regra foi desrespeitada pois uns dos tripulante forçou o manéte (controle manual de aceleração) por três vezes. Em uma das ocasiões ele chegou há aplicar a incrível força equivalente ao peso de 50 quilos sobre a manéte. Porém em nenhum momento o relatório usa a expressão falha humana, e como até o acidente não havia treinamento específico para o caso, os peritos afirmam que a situação era inédita.

Simulações foram incluídas no treinamento de pilotos e a operação da aeronave foi modificada, por recomendação da Fokker.