São Paulo, quinta, 18 de dezembro de 1997.

Fokker não dispensou treino de reverso

Carta da fábrica à TAM, em 95, não reafirma nem rejeita necessidade de simular falha que causou acidente em 96

ROGERIO SCHLEGEL
da Reportagem Local

A Fokker não dispensou, por carta, treinamento específico para a abertura do reverso, ao contrário do que sempre sustentou a TAM. Foi a companhia aérea que interpretou uma comunicação da fabricante como ponto final para a discussão sobre o assunto.

Defeito no reverso e falha na reação da tripulação foram decisivos para a queda do Fokker-100 que matou 99 pessoas em 96. No relatório sobre o acidente, divulgado na semana passada, a Aeronáutica endossou a versão da TAM.

Ontem, a empresa afirmou que, pelo contexto, a carta encerrava a discussão (leia texto abaixo).

A TAM sempre alegou que, após consulta, recebeu carta da Fokker, datada de 28 de junho de 1995, dispensando esse treinamento. Carta obtida pela Folha com essa data versa sobre problemas no reverso, mas em nenhum trecho descarta o treinamento - não afirma que é necessário nem que é dispensável.

Mais: a TAM sustenta que a correspondência dizia que a abertura do reverso em vôo era impossível. Na realidade, a carta da Fokker diz que essa abertura ''não é possível'' em uma hipótese específica: quando o piloto a comanda em vôo sem querer - existe uma chave que impede a abertura não intencional.

Na decolagem, a carta diz que uma abertura indevida do reverso ''não deve ocorrer'' enquanto a velocidade estiver abaixo de 200 nós (360 km/h).

No manual do avião, a chance de abertura do reverso é descrita pela fabricante como muito remota (''very remote'', na versão em inglês) e não é descartada. O treinamento previsto pela Fokker até hoje não prevê simulação do defeito.

Rolim culpou Fokker

O treinamento do reverso foi pedido pelos próprios pilotos da TAM, em 1995. Muitos deles voaram aviões da Boeing - que, no treinamento, simula a abertura indevida do reverso - antes de pilotarem os Fokker-100.

Em entrevista à revista ''Veja'', publicada em 5 de março deste ano, o comandante Rolim Amaro, dono da TAM, confirmou o pedido da equipe de vôo e acrescentou: ''Decidimos consultar a Fokker para saber se era necessário (simular a abertura do reverso no treinamento) e ela nos respondeu oficialmente que não''.

Na síntese do relatório que divulgou, a Aeronáutica afirma que a reação à abertura do reverso não havia sido treinada ''em virtude de uma correspondência do fabricante da aeronave'' enviada à TAM.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas questionou a investigação da Aeronáutica por ela não ter se aprofundado na origem da falta de treinamento que contribuiu para o acidente.

Comentário: do lado da TAM apenas inverdades...

Entenda a importância da carta da Fokker
 

. O Fokker-100 que caiu em 31 de outubro do ano passado teve problemas no reverso - mecanismo que desvia o jato das turbinas para frente, funcionando como freio nos pousos. No acidente, o reverso abriu na decolagem
. A TAM sempre alegou que uma carta da Fokker dizia que a abertura do reverso em vôo era impossível e que o fabricante informou que era dispensável treinamento específico para isso
. Carta da Fokker obtida pela Folha, com a data descrita pela TAM, não descarta a necessidade de treinamento e diz que a abertura do reverso ''não é possível'' em uma hipótese específica _quando o piloto o aciona em vôo sem querer - e ''não deve ocorrer'' na decolagem
. O manual do fabricante do Fokker-100 diz que a chance de abertura do reverso em vôo é muito remota (''very remote''), mas não descarta a possibilidade
. Relatório da Aeronáutica incorpora versão da TAM, dizendo que não houve treinamento para essa falha ''em virtude de correspondência do fabricante da aeronave''

Como funciona o reverso

1 - Fechado

Permite que o ar da turbina passe livre, não influindo no vôo

2 - Aberto

Redireciona o ar da turbina, funcionando como um freio. No acidente, abriu em vôo

Leia íntegra da carta enviada pela Fokker à TAM, datada de 28 de junho de 1995, vertida por tradutor juramentado
 

''Fokker Aircraft BV/Operations Support
Assunto: Procedimento de destravamento do Reversor Fokker-100

Queira, por gentileza, retransmitir as seguintes informações ao Comandante Gmachal.

Prezado senhor,

Referimo-nos a suas discussões com nosso funcionário, Sr. Moleenar, com respeito ao assunto acima, como segue:

O reversor de empuxo é mantido na posição neutra por meio de uma trava mecânica e pressão hidráulica. Com a trava mecânica inoperante, a pressão hidráulica pode manter os reversores na posição neutra até uma velocidade de 200 kt IAS (nós).

Uma abertura não intencional mediante escolha do reverso em pleno ar não é possível devido ao interruptor de terra/vôo no sistema de seleção.

Desta forma, uma abertura com uma trava mecânica defeituosa logo após decolagem não deve ocorrer, pois a velocidade encontra-se abaixo de 200 nós.

O procedimento de destravamento do inversor presume uma falha da trava mecânica em pleno ar. Quando um reversor de empuxo se abre, uma interface mecânica traz a alavanca de potência para a posição inativa. Ao reduzir-se a velocidade, a pressão hidráulica deve trazer o reversor para a posição neutra. Mesmo quando isto não funcionar, a turbina afetada não é desligada, pois essa turbina ainda dispõe de força elétrica, força hidráulica e ''bleed air''.

Este procedimento baseia-se em experiência obtida durante vôo de teste com reversor de empuxo aberto. Recentemente, nosso piloto de testes executou um vôo em nosso simulador Fokker-100. Neste vôo, um reversor de empuxo foi aberto. Embora o simulador fosse controlável, o efeito do desempenho de vôo não foi considerado representativo e foi pior que o experimentado durante o teste de vôo.

Após uma investigação, afigurou-se que os dados de vôo para o reversor de empuxo aberto não haviam sido instalados corretamente no simulador. Isto foi retificado a partir de então.
Esperamos que o acima exposto responda a sua pergunta. Entretanto, caso necessite de maiores informações ou quando for de sua conveniência partilhar sua experiência, não hesite em nos contatar.

Atenciosamente,
Frans Hollestelle/Operation Support''