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São Paulo, sexta, 12
de dezembro de 1997.
VÔO 402
Quatro recomendações dizem
respeito ao treinamento da tripulação,
embora Aeronáutica não tenha apontado
erro na atuação
Laudo isenta TAM,
mas exige mudanças
RODRIGO VERGARA
enviado especial a Brasília
O relatório final sobre a queda do
Fokker-100 da TAM em São Paulo, em 31 de
outubro do ano passado, que matou 99
pessoas, foi apresentado ontem em
Brasília. A Aeronáutica concluiu que não
houve falha da empresa no acidente.
O laudo traz oito recomendações à TAM.
Na linguagem aeronáutica, recomendações
significam providências que a empresa
deve tomar para corrigir irregularidades
detectadas nas investigações.
''Não existem falhas da empresa que
tenham contribuído, diretamente ou
indiretamente para o acidente'', disse o
coronel Douglas Ferreira Machado, chefe
do Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos.
Ao todo, o relatório traz 48
recomendações, endereçadas a diversas
partes envolvidas na investigação, como
órgãos da própria Aeronáutica,
fabricantes de peças e à própria Fokker
(leia abaixo).
Treinamento
Metade (quatro) das recomendações feitas
à TAM exige melhoria no treinamento da
tripulação.
Em dois casos, a exigência é que a
empresa enfatize aspectos do treinamento
já exigidos.
O laudo diz, por exemplo, que a TAM
''deverá, nos treinamentos, (...)
enfatizar a importância da não-tomada de
ação abaixo dos 400 pés''. O texto se
refere à legislação aérea brasileira,
que prevê que, quando houver uma
anormalidade na aeronave na decolagem, a
tripulação não deve tomar nenhuma ação
antes que o avião chegue a 400 pés
(cerca de cem metros).
No acidente, os tripulantes tomaram
atitudes antes de o Fokker chegar a essa
altura, o que contribuiu para
desestabilizar o avião.
O chefe do Cenipa, no entanto, não vê
falha da tripulação. ''Houve tomada de
ação, mas não foi identificada como
iniciativa errada do piloto'', disse
Machado.
A Aeronáutica pede ainda reforço no
treinamento de CRM (cockpit resource
management, ou gerenciamento de recursos
de cabine), cujo objetivo é preparar
piloto e co-piloto para dividir funções
em situações de pane.
No acidente, alguns procedimentos
básicos de decolagem que ajudam a
aeronave a ganhar altura, como
recolhimento de trem de pouso, não foram
tomados.
Registro de panes
Outras duas recomendações dizem respeito
ao registro de panes no livro de bordo
que cada avião deve ter. Uma cópia desse
registro deve ficar em terra a cada
pouso.
Sobre isso, a Aeronáutica exige da TAM
que seja alterado o livro de bordo para
''melhorar os registros das panes, de
modo que cada folha seja destacada a
cada trânsito (pouso e decolagem),
ficando uma cópia na base que executou o
retorno da aeronave ao vôo''.
A exigência se deve ao fato de que a
Aeronáutica não encontrou, no aeroporto
de Congonhas, o registro de panes do
Fokker-100 acidentado, que indicaria
eventuais problemas preexistentes.
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São Paulo, sexta, 12
de dezembro de 1997.
Se isoladas, causas não teriam provocado
acidente
do enviado especial
Foram oito os fatores que contribuíram
para a queda do Fokker-100 da TAM em São
Paulo. Nenhum deles, no entanto, se
ocorresse isoladamente, causaria a
tragédia, segundo o chefe do Cenipa,
Douglas Machado. ''Não houve fator
preponderante'', disse.
O
relatório não aponta culpados nem
distribui responsabilidades.
Citando um tratado internacional
assinado pelo Brasil, a Aeronáutica
afirma que suas investigações têm o
objetivo de apontar as falhas para
evitar que elas se repitam.
O documento confirma a tese de que o que
desestabilizou o avião foi a abertura do
reverso da turbina direita durante a
decolagem. O reverso é um tipo de marcha
à ré da turbina, usado como freio
auxiliar em pousos.
O reverso abriu e fechou três vezes
durante a decolagem, desestabilizando a
aeronave. No relatório divulgado ontem,
a Aeronáutica detectou diversas falhas
que provocaram a abertura do equipamento
e outras em dispositivos que poderiam
ter contornado o problema.
Relé
A pane teve início muito antes da
decolagem que culminou com a queda do
avião. A trava do reverso, que deveria
evitar sua abertura, estava desativada
(falha 1) desde o pouso anterior.
A situação não pôde ser vistoriada pela
equipe que faz manutenção nas aeronaves
da TAM a cada pouso e decolagem, porque
a posição da trava não permite vistorias
pelo lado de fora do avião (falha 2).
Sem a trava, bastou que um relé - tipo
de interruptor elétrico - entrasse em
curto circuito (falha 3) para que o
reverso fosse ativado.
Um defeito no projeto do avião (falha 4)
agravou a situação, porque impediu que o
avião informasse ao piloto, no painel,
das panes que estavam ocorrendo.
Além disso, segundo o relatório, o
defeito de projeto permitiu que duas
panes simples causassem uma situação de
emergência grave.
A pane causou uma situação de surpresa
na tripulação (falha 5).
Sem entender o
que fazia o motor direito perder
potência e o avião a perder altura, os
tripulantes agiram sobre o manete de
aceleração dos motores, embora essa não
fosse uma pane prevista (falha 6).
Some-se a isso o fato de que o avião,
nesse momento, não havia chegado a 400
pés (100 metros), altura mínima, pela
legislação aérea brasileira, para que a
tripulação tome alguma atitude diante de
uma pane (falha 7).
Nessa situação, um cabo deveria impedir
que o motor fosse acelerado com o
reverso aberto. O cabo, no entanto,
desencaixou-se, permitindo que a
situação se agravasse (falha 8).
(RV)
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São Paulo, sexta, 12 de dezembro de 1997.
Parentes se surpreendem
da
Reportagem Local e do enviado especial
Parentes de vítimas do
acidente com o vôo 402 afirmam ter estranhado o
fato de a TAM não aparecer como uma das
responsáveis pelo desastre.
''Há muita
coisa a esclarecer'', diz Fernando Melo, pai de
uma das 99 vítimas. ''Não posso compreender como
piloto e co-piloto não se entendem, esquecem de
completar a decolagem para resolver um problema,
e a Aeronáutica conclui que isso não contribuiu
para o acidente.''
O advogado Renato Guimarães disse que desconfia
dos resultados da comissão de investigação
porque era composta por muitos representantes de
empresas envolvidas, como TAM, Fokker e
Rolls-Royce.
A presidente da Associação Brasileira dos Amigos
e Parentes de Vítimas de Acidentes Aéreos,
Sandra Assali, disse ontem que o relatório não
trouxe novidades. ''Isso tudo foi previsto.''
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São Paulo, sexta, 12 de dezembro de
1997.
VÔO 402
Oito falhas causaram queda
do enviado especial
Foram oito os fatores que contribuíram
para a queda do Fokker-100 da TAM.
Nenhum deles, no entanto, se ocorresse
isoladamente, causaria a tragédia,
segundo o chefe do Cenipa, Douglas
Machado. ''Não houve fator
preponderante.''
O relatório não aponta culpados nem
distribui responsabilidades. Citando um
tratado internacional assinado pelo
Brasil, a Aeronáutica afirma que suas
investigações têm o objetivo de apontar
as falhas para evitar que elas se
repitam.
O documento confirma a tese de que o que
desestabilizou o avião foi a abertura do
reverso da turbina direita durante a
decolagem. O reverso é um tipo de marcha
à ré da turbina, usado como freio em
pousos.
O reverso abriu e fechou três vezes
durante a decolagem, desestabilizando a
aeronave. No relatório divulgado ontem,
a Aeronáutica detectou diversas falhas.
A pane teve início muito antes da
decolagem que culminou com a queda do
avião. A trava do reverso, que deveria
evitar sua abertura, estava desativada
(falha 1) desde o pouso anterior. A
trava é fabricada pela empresa
norte-americana Northrop Grumman.
A situação não pôde ser vistoriada pela
equipe que faz a manutenção da TAM
porque a posição da trava, desenvolvida
pela Fokker e pela Grumman, não permite
vistorias pelo lado de fora do avião
(falha 2).
Sem a trava, bastou que um relé - tipo
de interruptor elétrico - entrasse em
curto-circuito (falha 3) para que o
reverso fosse ativado. O relé é
fabricado pela empresa francesa LRE
France.
Um defeito no projeto do Fokker-100
(falha 4) agravou a situação, porque
impediu que o avião informasse ao
piloto, no painel, das panes que estavam
ocorrendo. Além disso, segundo o
relatório, o defeito de projeto permitiu
que duas panes simples causassem uma
situação de emergência.
A pane causou uma situação de surpresa
na tripulação (falha 5).
Sem entender o
que fazia o motor direito perder
potência e o avião a perder altura, os
tripulantes agiram sobre o manete de
aceleração dos motores, embora essa não
fosse uma pane prevista (falha 6).
O avião não havia chegado a 400 pés (100
m), altura mínima pela legislação
brasileira para que a tripulação tome
alguma atitude diante de uma pane (falha
7).
Nessa situação, um cabo deveria impedir
que o motor fosse acelerado. O cabo, no
entanto, desencaixou-se, permitindo que
a situação se agravasse (falha 8).
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São
Paulo,
sexta,
12 de
dezembro
de 1997.
VÔO 402
Parente
espera
inquérito
policial
do
enviado
especial
A
presidente
da
Associação
Brasileira
dos
Amigos e
Parentes
de
Vítimas
de
Acidentes
Aéreos,
Sandra
Assali,
disse
ontem
que o
relatório
não
trouxe
novidades.
''Isso
tudo foi
previsto.''
Para
Sandra,
que
perdeu o
marido
no
acidente,
o
relatório
da
Aeronáutica
não
indica a
inocência
da TAM.
''Acho
prematuro
dizer,
só com o
relatório
da
Aeronáutica,
que a
TAM não
tem
culpa.''
Segundo
ela,
ainda
faltam o
resultado
das
investigações
do
delegado
Romeu
Tuma
Júnior,
que
preside
o
inquérito
policial
sobre o
acidente,
e a
decisão
da
Justiça.
Convicção
Sandra
afirma
que o
relatório
não muda
em nada
a
convicção
dos
parentes
de
algumas
vítimas,
inclusive
a dela,
que
foram à
Justiça
dos
Estados
Unidos
para
acionar
o
fabricante
de uma
peça do
avião
que
apresentou
defeito.
A
Justiça
norte-americana
deve
decidir
em
fevereiro
do
próximo
ano se
aceita a
ação. Se
aceitar,
a
sentença
deve
sair em
um ano.
_______________________________
Romeu
Tuma Jr.
vai se
reunir
com
promotores
para
discutir
rumos da
investigação;
inquérito
está
parado
há dez
meses
'Ainda
há muito
a
apurar',
diz
delegado
ROGERIO
SCHLEGEL
da
Reportagem
Local
O
delegado
Romeu
Tuma
Júnior,
que
preside
a
investigação
da
Polícia
Civil de
São
Paulo
sobre o
acidente
com o
Fokker
da TAM,
disse
ontem
que o
inquérito
vai
voltar a
andar e
que
''ainda
há muito
o que
apurar''
no caso.
O
inquérito
está
parado
há dez
meses,
porque a
Aeronáutica
não
forneceu
informações
sobre o
acidente
solicitadas
pelos
promotores
e pelo
delegado
Romeu
Tuma
Júnior,
que
chefia a
investigação.
O
delegado
e os
promotores
Mário
Luiz
Sarrubo
e João
Honório
Franco,
que
acompanham
o caso,
vão se
reunir
neste
final de
semana
para
discutir
os
caminhos
que a
investigação
deve
tomar.
Tuma diz
que ''é
prematuro''
aceitar
a
conclusão
da
Aeronáutica
como
prova de
que não
há quem
culpar
criminalmente
pelo
acidente.
''O
relatório
final,
quando
eu o
receber,
será
apenas
mais uma
peça do
inquérito.
Nossa
investigação
pode
inclusive
contradizê-lo,
se
tivermos
informação
técnica
para
isso.''
Por
enquanto,
o
delegado
só
recebeu
uma
síntese
do
relatório,
com
pouco
mais de
dez
páginas,
enviada
na
madrugada
de ontem
para a
Delegacia
Seccional
Sul.
O
promotor
Sarrubo,
que teve
acesso à
síntese
do
relatório,
disse
que as
conclusões
da
Aeronáutica
''não
trazem
novidade''
diante
do que
já era
sabido.
O
delegado
e os
promotores
continuam
esperando
os dados
pedidos
à
Aeronáutica,
como a
transcrição
da
conversa
dentro
da
cabine -
contida
na
caixa-preta
- e o
depoimento
do
piloto
que fez
o último
vôo com
o avião
antes do
acidente.
''O que
a
Aeronáutica
mandou
está a
milhares
de
quilômetros
do que
pedimos
e do que
é
indispensável
para a
investigação'',
disse
Sarrubo.
O
promotor
acredita
que será
necessário
ouvir os
integrantes
da
comissão
- cujos
nomes
ainda
desconhece,
apesar
de
tê-los
pedido
inclusive
pela via
judicial.
O
objetivo
do
inquérito
é apurar
se
alguém
gerou ou
poderia
ter
evitado
o
acidente,
mas não
o fez
por
negligência,
por
exemplo.
A Folha
apurou
que
interessa
especialmente
aos
investigadores
de São
Paulo o
depoimento
do
tripulante
que fez
o
penúltimo
vôo com
o Fokker
PT-MRK,
da TAM.
O piloto
Armando
Luís
Barbosa
trouxe o
avião de
Caxias
(RS) a
São
Paulo.
Na
investigação
da
Aeronáutica,
ele
disse
que
alertou
o piloto
que se
acidentou
de que
havia
falha no
ATS, um
sistema
de
aceleração
automática
da
aeronave.
Há a
possibilidade
de que
essa
informação
tenha
levado o
piloto
José
Antônio
Moreno a
reagir a
um
defeito
inexistente,
ignorando
a falha
no
reverso,
decisiva
para o
acidente.
Quando
depôs no
inquérito,
Barbosa
não
repetiu
a
informação.
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