13 de novembro de 1996

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Dez segundos de terror

Investigação reconstitui a queda do Fokker 100 e determina alteração no projeto do avião holandês

NORTON GODOY

Quando o Fokker 100 atingiu a velocidade de 190 km por hora, o co-piloto puxou gentilmente o manche do avião em direção ao seu peito. O nariz da aeronave levantou apontando para o céu, as rodas despregando da pista a 220 km por hora. Uma campainha disparou na cabine.

A luz vermelha de alerta piscava insistentemente no painel onde se lia "reverse deploited". Era o aviso de que o reverso, o freio aerodinâmico do motor direito, havia aberto. O co-piloto, que já havia experimentado a situação nos simuladores, nem pediu socorro ao piloto.

Sua reação foi imediata. Cortou a potência desse motor e manteve o esquerdo acelerado. O Fokker 100 continuou ganhando altura. Com o avião estabilizado, o comandante comunicou o ocorrido à torre do aeroporto. Pediu permissão para aterrissar em caráter de emergência e voltou ao solo menos de 15 minutos depois.

Alguns passageiros reclamaram do contratempo e foram todos embarcados em outro avião da companhia. A história do vôo 402 só não transcorreu dessa maneira porque faltou o alarme e a luz vermelha no painel.

Ela não existe nos modelos 100 da Fokker, mas faz parte do sistema de segurança de outros aviões, como os da Boeing por exemplo. Os membros do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão do governo que investiga a tragédia) chegaram à conclusão de que uma falha de projeto foi determinante na queda do avião que fazia o vôo 402.

Apesar de ser considerada uma das aeronaves mais seguras do mundo, seus projetistas não previram a possibilidade de o reverso do motor - o freio aerodinâmico que ajuda a parar o avião durante o pouso - abrir na decolagem, antes de o aparelho atingir os mil pés de altura (cerca de 330 metros).

"É uma possibilidade em um milhão", afirmou a ISTOÉ um dos especialistas que investigam o acidente. A partir de agora, todos os Fokker terão de ter este dispositivo de segurança. É a primeira consequência prática para se evitar que a repetição da tragédia no vôo 506, novo número do extinto 402. A possibilidade em um milhão aconteceu na manhã de 31 de outubro no Aeroporto de Congonhas em São Paulo.

Entre a abertura do reverso e a queda que matou 98 pessoas foram apenas dez segundos. Acompanhe a tragédia segundo a segundo.

10 - Uma falha mecânica libera a pressão no sistema hidráulico que mantinha o reverso do motor direito fechado. O Fokker 100 está na mão do co-piloto Ricardo Gomes Martins, que cumpria parte de seu treinamento.

9 - Com o reverso aberto, o fluxo de ar espelido pela turbina é direcionado para a frente, invertendo a ação do motor direito. A ação de duas forças contrárias faz o avião se inclinar levemente para a direita. O desastre vai começar.

8 - O auto-throttle (parte do piloto automático) reage automaticamente à pane, reduzindo o manete de velocidade do motor direito para a posição "idle", o ponto morto do avião. Mantido dessa forma, o co-piloto poderia ter ganhado tempo para cortar a turbina defeituosa, retomando então a rota correta e completando a decolagem apenas com o motor esquerdo.

7 - O movimento do manete chama a atenção do piloto José Antônio Moreno. Só três segundos depois da pane, ele percebeu que alguma coisa estava errada. Não há nenhuma indicação do tipo de problema. Moreno foi levado a crer numa falha no auto-throttle. O avião começa a guinar para a direita. Os passageiros mais atentos se assustam com o barulho causado pelo reverso aberto.

6 - O piloto assume o comando e pede ao co-piloto que desligue o auto-throttle. "Em cima, em cima", diz Moreno. A frase foi gravada na caixa preta. Moreno se refere ao botão que desliga o sistema automático. Ricardo Martins cumpre a ordem. O manete que acelera a turbina direita fica liberado para ser operado manualmente. A tragédia vai se acelerar.

5 - O avião se inclina um pouco mais para direita. O piloto pega no manete do motor direito e o empurra para frente. O Fokker 100 dá uma espécie de "cavalo de pau" em pleno ar.

4 - Por causa da abertura do reverso, a aceleração da turbina na potência máxima acentua a queda em curva para a direita. O avião vai perder sustentação. Não existe mais retorno. A queda é inevitável. Os passageiros começam a gritar.

3 - O monitor do computador de bordo emite um alerta gravado: "Don't sink, don't sink", diz uma metálica voz masculina. Ela é acionada quando os instrumentos indicam que o avião está "em mergulho". O piloto ainda gira o manche para a esquerda e o puxa todo para trás tentando compensar a queda para a direita. Os flaps das asas são movimentados.

2 - A ponta da asa direita bate no telhado de um prédio. "Meu Deus, meu Deus", grita o piloto. O chão se aproxima rapidamente. As cadeiras dos passageiros saem do lugar. Os de trás vão esmagar os da frente.

1 - O avião está caindo de bico. Faltou pouco para que capotasse totalmente. As cadeiras vão se imprensando em direção à cabine. Em milésimos de segundo, os passageiros morrem esmagados pelos que vem de trás. Praticamente todos tiveram a coluna vertebral quebrada. Sob o impacto de um choque a mais de 280 quilômetros por hora, a morte é instantânea e sem dor.

0 - O querosene do Fokker 100 pega fogo. As labaredas se espalham pela rua Luís Orsini de Castro. O pedreiro Tadao Funada morre queimado segundos antes de despencar do segundo andar do prédio em que trabalhava. Os destroços derrubam totalmente oito casas. Numa delas, uma parede cai sobre o professor de matemática Jorge Tadeu da Silva*. Se não tivesse caído de bico, o avião teria deixado um rastro de destruição incomparavelmente maior.

(* Comentário: nesta a Isto É me matou. Na realidade quem faleceu foi meu vizinho, o professor Marcos Antônio Oliveira).

As investigações do Cenipa, auxiliadas por especialistas da Fokker e da Rolls-Royce (fabricante dos motores do avião), chegaram à conclusão que uma falha técnica causou a abertura do reverso do motor direito, na hora errada.

Testes realizados neste fim de semana nos simuladores de vôo da própria Fokker, na Holanda, deveriam determinar qual foi a falha. A hipótese mais provável é a quebra de um pino que trava o sistema hidráulico do reverso (braços mecânicos acionados por um comando eletrônico). Ele pode ter quebrado por estar fraco (fadiga de material) ou mal colocado.

Embora o pino do motor direito não tenha sido recuperado nos destroços do avião, as peças do sistema de trava do reverso estão sendo analisadas pelo microscópio eletrônico do Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos.

Seja qual for a razão da abertura inadvertida do reverso, os investigadores da Força Aérea têm certeza de que os pilotos não souberam o que estava acontecendo. Para chegar à reconstituição dos últimos dez segundos do vôo 402, os membros do Cenipa seguiram à risca a primeira regra dessas investigações: começar pelas evidências. São quatro:

1. A primeira delas foi o depoimento do mecânico, que afirmou ter visto o reverso abrir nos segundos iniciais da decolagem. "Sem esse depoimento, levaríamos muito mais tempo para chegar às verdadeiras causas do acidente", afirmou o coronel Douglas Ferreira Machado, coordenador do Cenipa e que já investigou mais de 700 acidentes aéreos.

2. Depois dos testemunhos, deve-se buscar evidências materiais no que sobrou do avião. É um trabalho de detetive. As peças são analisadas uma por uma. Primeiro as do equipamento que, supõe-se, deu início à pane. No caso, a turbina direita.

3. Os registros das caixas pretas são analisados por peritos. Além do diálogo dos pilotos na cabine, também fica gravado tudo o que apareceu nos mostradores do painel de controle. Introduzidas em um simulador, essas informações reproduzem os comandos do avião na hora do acidente.

4. Levanta-se a possibilidade de interferências eletromagnéticas estranhas ao avião, como telefones celulares, rádios e computadores portáteis. Esta causa só pode ser comprovada por exclusão, porque um problema deste tipo não deixa registros na parte eletrônica ou mecânica do avião. No máximo se poderia detectar alguma ligação de um passageiro no caso de quebra do sigilo telefônico das vítimas do desastre. Mas ainda assim seria a confirmação de um indício e não uma prova definitiva. A investigação do Cenipa não vai apontar culpados pelo acidente. Esse trabalho está a cargo da polícia.

Colaboraram: Edna Dantas e Mário Simas Filho